快過年了！在這裡給各位準備買車的朋友一個小建議，你可以不懂車，但一定要懂自己。
車，說到底是一個用品，而作為車主的你，才是使用它的人。是以，廠家提供的參數以及别人的評價都隻能是參考，而你自己真實的感受，才是決定你是否買這輛車的核心。
今天，就拿我剛剛試駕體驗過的比亞迪漢ev做個例子，分享一下選車的正确姿勢。漢ev目前提供三個配置，價格分别補貼後是22.98萬元、25.58萬元和27.95萬元。我體驗的就是27.95萬的頂配版本。
設計很炫，但仍有模仿痕迹
首先我們來看設計。比亞迪漢ev的設計由一群汽車設計圈的國際大咖操刀，其中整體設計由前奧迪設計總監沃爾夫岡·艾格把控，外觀設計則由曾供職法拉利的胡安馬·洛佩茲負責，内飾部分更是找來了前奔馳設計師米開勒·帕加内蒂。陣容可謂強大。
有一說一，比亞迪漢ev的設計還是很好看。具體就不描述了，直接放圖。
内飾也同樣如此，奔馳設計師的加盟的确讓漢ev的内飾也有了那麼幾分奔馳内飾的既視感。
不過，槽點也是有的。比如它前臉那一道貫穿式的鍍鉻裝飾，真的挺突兀，另外，尾燈的造型與标緻的獅爪式車燈有幾分相似，還有就是橫在車尾的一串字母，有點醜。
内飾部分最引人注目的就是那塊尺寸為15.6英寸的安卓大平闆了。不得不說，比亞迪也是真省事兒，直接搬了一塊安卓平闆放在車内，再插上一張4g卡，要啥功能沒有啊？但實際使用下來，你會發現螢幕分辨率低，ui設計有些醜，操作邏輯有些混亂，着實不太好用。
整體靜态看下來，漢ev的設計還是足夠有吸引力，雖然有模仿痕迹，一些細節也有待優化，但瑕不掩瑜，整體的質感還是很不錯。
空間夠用，儀式感到位
接着來看靜态的實際體驗。從尺寸來看，比亞迪漢ev的長寬高分别為4980*1910*1495mm，軸距為2920mm，屬于标準的c級轎車，預估其空間表現不錯。另外，漢ev的各種配置也是堪稱齊全，但凡你能想到的各種主被動安全配置、舒适配置等，在展廳的這台漢ev頂配車型上應有盡有，此外，中高配車型還提供了全車的nappa真皮，那麼帶來的實際體驗到底如何呢？
先來看空間，筆者的身高為170cm，坐在後排右側的位置，前排乘客調整到舒适的位置，筆者的腿部空間餘量如下圖。作為一輛c級轎車，這樣的空間表現尚可，足夠日常使用。
驚喜的部分在配置的體驗。第一次坐上漢ev，系上安全帶，就發現它采用的是自動預緊式安全帶，這個配置常見于豪華車，第一印象不錯。
車内的用料和細節做工也确實很顯質感，nappa真皮的實際觸感的确會比人造革更加細膩，各種材質的拼接工藝足夠細膩，尤其是中控台兩側的揚聲器遮罩，在某個瞬間，真會讓人感覺這就是輛奔馳。
值得一提的是，這輛頂配車型的後排還提供了娛樂系統和空調的獨立控制，儀式感很足。
加速3.9秒，竟是副産品？
進入比亞迪漢ev引以為傲的硬核實力環節，也就是它的性能體驗。試駕的這輛高性能版，官方宣稱它的0-100km/h加速時間僅3.9秒，100km/h-0制動距離僅32.8米，麋鹿測試的成績也達到了非常優秀的80km/h。以上這些資料我們雖然沒能進行實測，但根據其他機構的實際測試，官方宣稱的這些資料不僅真實，甚至有些保守。比如加速時間，某機構實測出來的成績僅3.83秒。
但大家要明白的是，性能強不意味着好開，這是兩個次元的事情。而實際駕駛之後，我認為這輛漢ev也确實有很大的進步空間。
動力方面，這輛高性能版搭載了前後雙電機，其中前電機的參數為最大功率163千瓦，最大扭矩330牛米，後電機的參數為最大功率200千瓦，最大扭矩350牛米，二者可以同時全力輸出，其綜合最大功率為363千瓦，最大扭矩680牛米，這也是它能夠實作3.9秒加速的基礎。除了高性能版，其他配置都僅有同款前電機，官方加速成績為0-100km/h需7.9秒，跟燃油車的2.0t發動機相當。
動力輸出的模式分為兩種，分别是eco和sport。在eco模式下，加速踏闆有較為明顯的一段虛位，具體表現就是輕踩加速踏闆，車子沒有反應，稍微深踩的時候，動力輸出也有一定的延遲，與大家印象中電動車動力響應直接的這種感覺不同，應該是工程師有意為之，符合它的“經濟”定位。但這種體驗其實挺差的，雖然一些比對較差的燃油車也會有這種動力遲滞，但燃油車有發動機運轉的聲音，能夠讓駕駛者感受到跟機械的交流。而漢ev在聽不到聲音的情況下，這種“動力響應不積極”被放大了，踩下油門沒反應的感覺特别明顯。
切換到sport模式，漢ev又完全轉換了性格。在直道上，我直接将加速踏闆踩到底，還沒等我反應過來，車速就已經超過100km/h了，加速的确很強很直接，但個人感覺不夠線性，動力來得太突兀，很容易給人造成不适感。當然，這不是漢ev的問題，同樣注重性能的特斯拉model s p100d也有這個毛病。體驗之後，比亞迪的銷售人員也說，高性能版的動力确實太強，日常用不上，大部分人買的都是隻有前電機的版本，7.9秒的加速用于日常代步也完全足夠了。而且所有配置都搭載相同容量的電池，單電機版的續航裡程還比雙電機版多了55km。
在我看來，漢ev的兩個駕駛模式都沒啥問題，對應它們的名稱都挺好的。但是最好在二者中間還能提供一個标準模式，就在eco和sport之間取個中間值，相信用作日常駕駛，會比現在的兩個模式都舒服。
動能回收強，影響慣性滑行
除了動力調校得一般，漢ev其他方面的動态體驗也有槽點。首先是方向盤較重，在低速的時候就特别中，雖然從業人員解釋說試駕車是第一批車，調校跟後續車型有差距，但實際的感受就是轉動方向盤很費力。同時，路感也較為模糊，雖然是一輛轎車，但轉向的感覺卻很像路感模糊的suv。
然後是刹車，因為加入了動能回收系統，漢ev的刹車與一般燃油車的刹車不同，除了傳統的刹車卡鉗制動，還有部分制動力由動能回收系統提供。而這二者之間的協同效果不佳，行車途中的減速還行，較為線性，刹車也沒有明顯的虛位，但在減速停車的時候，因為動能回收系統的介入，制動力甚至會比刹車踩踏的力度來得更大，需要一定時間來适應。
底盤的表現還算中規中矩，因為其底盤專為純電車型研發，其結構與燃油車不同，沉重的電池組位于中間，是以整車的重心較低，懸架結構為前麥弗遜後多連杆，調校的風格中庸，既沒有特别舒适，在激烈駕駛時的支撐性也一般。屬于典型的家用車風格。
『 寫在最後 』
經過試駕體驗，個人覺得比亞迪漢ev還是有些盛名之下，其實難副。值得認可的是，漢ev的确是由比亞迪操刀打造的一款很不錯的車型。從設計、用料、做工以及性能等方面，它都稱得上優秀，另外，它的宣傳也沒有水分，尤其是加速性能，确實很猛。但從一輛車的使用角度來看，漢ev還不足以打動我，最核心的原因就是，一輛賣價與特斯拉持平的比亞迪，在實際駕駛感受方面，依然表現平平，在動力輸出、轉向手感、底盤調校等環節上，還有一定的提升空間。直覺下個結論，它和model3之間，論做工和精緻度，model3不如它（大屏ui的設計除外），但是論機械素質和駕駛樂趣，漢ev還是有一定差距。畢竟，我買了漢ev之後，總不能像哈弗h9的車主愛拔河一樣，天天在路上跟人蹦直線吧！
版權聲明：本文為線外邦獨家原創，未經授權請勿轉載
（圖檔由線外邦實拍，如需使用請聯系線外邦）