承接上篇《從銷量冠軍到徹底崩盤，一代神車福克斯是如何隕落的？》，這篇我們從産品定位和戰略布局上綜合分析。看看一代神車福克斯還有沒有“翻身”的可能，以及在未來如何“破局”？
外部市場環境惡劣，福克斯産品競争力乏力了嗎？
冰凍三尺非一日之寒，看問題也不能隻看表面，我們不能将福克斯沒落的原因，全部歸咎于“全系三缸機和非獨立懸架”上面。由點及面，福克斯銷量的下滑，或許還有更深層次的其他原因？
首先，從2015年開始，外部市場環境開始惡劣，緊湊家轎細分市場也開始内卷，加之從2018年開始，中國車市一頭紮在負增長的泥潭裡不能自拔。在當時由盛轉衰的曆史性變革的時代大背景下，讓緊湊級轎車市場的内卷程度進一步加劇，也一直延續到現在。
可以看到，在如今的轎車銷量榜單中，排名前幾位的總是被朗逸、軒逸、卡羅拉占據，偶爾有其它車型沖上來，但也都是昙花一現，像高爾夫等緊湊兩廂“運動”車型，也逐漸開始“小衆”邊緣化。
而在這場大内卷下，德系和日系等偏“家用舒适”車型，似乎更讨得消費者喜歡。像軒逸、卡羅拉、朗逸等頭部車型，都針對中國市場做出了針對性改變，要麼是軸距增加，空間舒适性提升，要麼是外觀内飾風格改變，更迎合消費者口味。
總之，消費者喜歡什麼，車企就提供什麼，尤其是日系品牌車型，深得消費者喜愛。
相比之下，福克斯雖然也在改變，也在迎合消費者，但似乎顯得過于“激進”，似乎真的沒get到消費者所需要的點。加之内卷下，在競争對手日益強大的壓力下，此消彼長之間，福克斯不僅沒能穩住原有的頭部位置，反而嚴重掉隊，銷量崩盤。
當然，從宏觀的市場來看，“産品力”又是虛無缥缈的，因為在不同的時代，對“産品力”的定義又是不一樣的。那就涉及到另外一點，就是消費者消費理念也在發生着潛移默化的改變。例如，如今的消費者對于“空間”的敏感度遠超從前，至少在多數人來看，如果要在“運動”和“空間”上選擇的話，恐怕是後者。
值得一提的是，SUV細分市場的繁榮，很大程度上擠壓了緊湊轎車細分市場的空間。而且，這也顯示出消費者對于“空間”的強烈需求，放在現在，三胎政策的到來，亦是如此。很明顯，在SUV銷量榜單中，自主品牌和合資品牌在SUV車型上的火熱程度，是如今緊湊家轎市場不能匹敵的。
内部産品定位混亂，福克斯産品定位過于僵化？
除了這些外部原因，在産品定位上也是不容忽視的。例如像福睿斯分流了福克斯的銷量、換代不及時等等，這些都是福克斯隕落的潛在原因。
顯然，在當時，新老同堂銷售着實讓人看不懂，看起來似乎覆寫了緊湊轎車細分市場的整個價格區間，但這又明顯和福睿斯産生沖突。而事實證明，這場“窩裡鬥”收效甚微，福克斯銷量還是提不上去，福睿斯的銷量也好不到哪去，福克斯甚至已經從之前的月銷過萬輛，回落到到了如今的月銷兩三千輛。
再就是産品定位，福克斯進入中國的最初兩代産品，産品定位十分明顯，那就是運動和操控。盡管消費者老是吐槽說它空間不行，内飾太糙，但絕對沒有人抱怨操控不好，至少在當年來看，運動也沒有像我們認為的那樣“小衆”。
但是，從第三代車型開始，福克斯從産品的定位到銷售的政策都發生了不小的變化。簡單來說，就是丢掉了鮮明的運動标簽，調教往舒适性方面偏離，反而變得越來越平庸，因為市場上主打舒适的車型太多了。
而到了2018年的第四代，福克斯銷量沒有了，運動标簽也沒有了，即使推出運動版，消費者也不買賬。現在回過頭來看，福克斯除了情懷，福克斯是什麼定位、什麼标簽已經都不重要了，因為它根本不是消費者所想要的産品。
産品品控問題不斷，讓福克斯雪上加霜？
更要命的是，産品品質缺陷所帶來的負面影響，從2014年開始，長安福特接連曝光各種産品品質問題，例如翼虎爆發斷軸事件，已召回涉及8萬多台翼虎；之後蒙迪歐出現“異味門”，最後不了了之；再加上現在車輛雙離合變速箱頓挫、異響等問題。
而且，今年福特因變速箱“進水生鏽”問題“再”上3·15晚會。雖然長安福特方面此前表示，變速箱進水生鏽的設計缺陷，是在2019年8月之前生産的車型，采用現款6AT和8AT變速箱的福克斯，并不存在上述問題。
但如此種種，對于消費者來說，确實對長安福特旗下車型産生不信任感。如果再不重視産品品質問題，再不重視消費者，再不重視産品品質缺陷所帶來的負面影響，那福克斯銷量“再”下滑就不僅僅是市場的問題了。
福克斯未來前景怎麼樣？如何破局
複盤過去，你會發現，站在現在的角度看過去對未來的預測，真的是很有趣的一件事情。抛開問題看本質，也不僅僅是發現問題、提出問題，然後是解決問題那麼簡單，我們對未來的判斷都跳脫不出當下思維的限制。
或者說，如今福克斯面臨的問題，應該如何破局呢？
有的人說，換回四缸機和獨立懸架，福克斯的銷量就一定會好嗎？
我想說這是一個思路，至少，福克斯目前還是需要恢複自身的運動标簽。而且，打鐵還需自身硬，就像電影《1942》裡老東家在逃荒路上說的一句話：“我知道咋從一個窮人變成财主，不出十年，你大爺我還是東家。
對于福克斯來說，當年在市場上揚名立足的“賣點”，就是自身的運動标簽，眼下沒落了，标簽不在了，但底蘊還在，隻要拿出“幹貨”出來，在産品力上回歸“賣點”，從這個層面來說，福克斯還是有機會的。
而且，如今的消費市場在愈發年輕化，縱觀緊湊轎車市場，雖然說合資和自主的車型都标榜運動、主打年輕消費者，但真正深入人心的隻有本田思域，思域現在的年銷量在20萬輛以上。從這個層面來說，隻要福克斯可以抓住一個突破點，想要翻身問題不大，起碼能回到月銷過萬的水準。
或許，可以看看如今的别克英朗，要說曾經，也是福克斯“三缸時代”的難兄難弟，但換了四缸，銷量很快就在高位上穩定下來，當然它驚人的優惠也是重要原因。當然，福克斯當然不用像英朗那樣直接打價格戰，以福克斯的口碑和聲望，隻要肯拿出幹貨，以及在價格和服務上給予消費者足夠的誠意，問題真的不大，重回細分市場頭部應該沒有問題。
長安福特的複興，真的可以靠福克斯？
顯然，回歸四缸機，對于福克斯來說，大家還是比較看好的。但是，放到長安福特的複興上來看，還真不一定合适？
上文也分析過，就是SUV細分市場，消費者對于大空間的SUV需求更為火熱，甚至更大空間MPV細分市場也空前火爆，2021年1-9月累計銷量資料顯示，轎車市場則同比上漲13.2%；MPV市場也上漲10.4%；SUV市場也有10.9%的上漲幅度，可見，SUV細分市場依然火熱。
（圖檔來源：乘聯會）
此外，轎車市場的内卷程度遠比SUV市場嚴重，從每個月的銷量榜單來看，SUV銷量榜的變化更快，基本都是鐵打的哈弗H6，流水的合資自主。而且，在新能源領域，也是這種趨勢，9月份SUV銷量榜單頭名就是特斯拉MODEL Y。可想而知，在未來，SUV市場供需熱度可見一斑。
在這種情況下，長安福特确實沒有理由忽視SUV車型。而且，前段時間推出的長安福特EVOS，就極具福克斯早年的那個味了。
不難發現，作為“逐浪智能”政策下誕生的一款實力車型，福特EVOS不僅擁有充裕寬敞的空間，還主打“三代同堂家用舒享SUV”産品理念。顯然。這不僅僅是一台中大型SUV那麼簡單，它的到來，正是對号入座，有備而來，長安福特勢必是要拿出些不一樣的東西，而絕非“銳界更新版”那麼簡單。
是以，對于長安福特來說，隻要肯拿出誠意和幹貨，它的車型還是很能打的，而且未來市場的突破口大機率就是SUV，反而福克斯的機會不多。
汽車網評：長安福特福克斯的“破局”之路還很長遠
根據9月份銷量報告，長安福特全系10多款車型9月銷量為20707輛，這個銷量在國内企業中排名屬于相對靠後的，用一個更直覺的比喻，那就是還沒有上汽大衆9月銷量(123501輛)的六分之一，不及長安汽車9月銷量(83880輛)的四分之一。而福克斯9月銷量僅為2106輛，甚至比不上标緻408(2162輛)以及起亞K3(2377輛)。
顯然，有些時候，我們不能用銷量來評價一款車型或者一個品牌。對于福克斯來說，它今天的衰落并不能掩蓋它昔日的光環。當然，我們也要面對現實，除了市場環境、消費需求的變化之外，品牌的産品定位、戰略布局，以及産品品質所帶來的的負面影響，也至關重要。
當然，福克斯既然身處這個時代，那就應該适應這個時代，優勝劣汰，适者生存就是這個道理。總之，向死而生，福克斯的“破局”之路還很長遠。