最新資料！馬士基準班率最高，亞洲班輪公司墊底

信德海事網馬琳

全球港口擁堵和集裝箱積壓情況繼續對班輪準班率産生消極影響。根據 Sea-Intelligence 的最新資料，9月份的班輪準班率仍處于2021 年的低點。全球三分之二的班輪船隊都發生延誤，且延誤天數保持在最高水準。

Sea-Intelligence 的首席執行官Alan Murphy表示：預計班輪準班率不會進一步下降。2021 年 9 月的水準已經接近最低極限值，下降速度會越來越慢，相信這也是唯一一個“好”消息。

Sea-Intelligence的班輪準班率月度報告的資料來源于全球 34 條不同貿易航線和 60 多家班輪公司。9 月份，根據該公司的統計，班輪準班率比上月提高了 0.6 個百分點，為 34%。與此同時，全球前14 家班輪公司中有 6 家都有所改善。

與去年同期相比，2021 年 9 月的班輪準班率下降了 22 個百分點。從2021 年初至今，每月的班輪準班率都處于 34% 到 40% 的範圍内，詳見圖1。

圖1：全球班輪準班率

集裝箱船的平均延誤時間為 7.27 天，詳見圖2。Murphy表示，雖然略有改善，但仍非常高。他指出，整個 2021 年的關注點都在集裝箱船的延誤時間上。

圖2：集裝箱船平均延誤時間

但是我們必須要承認，班輪公司為避免港口擁堵和提高準班率做出了許多努力。除了調整個别航次外，幾家大型班輪公司甚至選擇跳過擁堵程度高的主要港口。以馬士基為例，該公司将部分大型船舶的航線挂靠港口中删掉英國最大的集裝箱港——費利克斯托港，并使用來自歐洲其他港口的支線船向該港小批量運送貨物。本月早些時候，達飛和赫伯羅特也表示，由于佐治亞州薩凡納港的擁堵，他們将使用備用港口。除此之外，從11月1日開始，馬士基、地中海和以星将暫時取消一條共享航線在西雅圖港的挂靠計劃。

圖3 是Sea-Intelligence 整理的全球班輪公司服務績效資料，這裡将班輪公司與其子公司區分開。該資料顯示，全球幾家大型班輪公司之間的準班率差異很大。根據圖3可以看出，馬士基在前 14 家航空公司中仍位居榜首，9 月份的準班率為 44.2%，中遠排名第七，為20.4%，處于正中間的位置。共有三家高于 30%，五家高于 20%（東方海外是中遠的子公司）。值得注意的是，六家來自亞洲的大型班輪公司的準班率都不到 20%。此外，共有六家班輪公司的準班率環比上升，但除馬士基以外的所有班輪公司同比下降均超過 20%。

圖3：班輪公司準班率（實線為2021年，虛線為2020年）

這比一年前的資料還要差。據報道，2020年同期，馬士基和漢堡南美（現在是馬士基的子公司））的準班率為66.7%。共有8 家班輪公司都達到了 50%，表現最差的班輪公司都比33.3%要多。

美國庫存創曆史新低

美國人口普查局釋出了 2021 年 8 月的最新銷售和庫存資料。在庫存與銷售比上可以看出，自 2021 年 4 月以來，尤其是2020 年 6 月至 2020 年 8 月期間和 2021 年 12 月至 3 月期間，相對庫存水準較低。也就是說美國的貨物進口僅足以跟上銷售的步伐，但不足以滿足美國零售商庫存的需求。單獨分析制造商、零售商和批發商可以看出，制造商和批發商的庫存與銷售比一直呈下降趨勢，零售商自 2021 年 4 月以來，庫存與銷售比則比較穩定。

在基本庫存水準（如圖 4 所示）上，可以看出制造商和批發商的庫存水準繼續快速增長，比自 1992 年有資料統計以來的任何時期都要高。然而，零售商的庫存水準一直很低。

圖4.美國三大供應鍊部門庫存銷售比

美國供應鍊的部分問題還來自于倉庫的容量。以美元計價來看庫存規模，2021年8月份的庫存規模創下了2.08萬億美元的曆史新高，與 2020 年 8 月相比增長了 7.4%，與 2019 年 8 月相比增長了1.4%。但是，為什麼兩年内增長僅1.4% 就會導緻美國供應鍊的問題呢？sea intelligence認為，雖然整體庫存規模變化不大，但持有庫存的部門發生了巨大變化，制造商和批發商的庫存規模比 2019 年 8 月增加了 6%-7%，與2020年8月相比增加了7%-13%。

sea intelligence說，這很可能是美國供應鍊問題的一部分主要原因。一些部門的庫存迅速增加，那麼他們就需要獲得更多的倉儲空間，而倉儲空間卻由沒有顯著增加庫存的部門持有，倉庫由此出現了短缺的情況。