2005年,大萊龍鐵路建成通車,該路西起大家窪,途徑海化、壽光、寒亭、昌邑、平度、萊州、招遠,終至龍口,全長175公裡。此外,全長123公裡的龍(口)煙(台)鐵路也即将完工。大萊龍鐵路與龍煙鐵路的貫通,不僅使山東北部沿海增添了一條重要的交通幹線,而且讓命運多舛的“煙濰鐵路”從規劃變成了現實。說到煙濰鐵路,自然會聯想到一個不可繞過的關鍵詞和一位不可遺忘的關鍵人。
一個不可繞過的關鍵詞——煙濰路
煙台到濰縣(今濰坊)的道路,據《史記》記載,雛形于秦始皇東巡時山東境内官馬大道的一段。
1861年,煙台正式開埠,英、美、日、德等國先後在煙設立領事館,洋人紛至沓來,或經商或傳教。到了1921年,進出煙台的船隻已達2276艘次。相形海上的繁忙,陸上交通明顯陳舊,制約了經濟的發展。
其實早在1869年,英商福開森公司就曾上市英國首相,建議修築煙台到濰縣的鐵路,但該建議未有下文。伴随着青島開埠,煙台在魯地位開始下降,尤在1904年膠濟鐵路開通後,煙台經濟遭到重創。煙台紳商開始尋求修建鐵路,以此發展交通,振興經濟。1907年,商人張德山倡導修建煙濰鐵路,當時他估算此路約長580裡,購置地畝車輛約需800萬兩。後因德國駐膠澳總督刁難,加上籌款不順,煙濰鐵路仍為空談。
1909年,孫寶琦就任山東巡撫,對于修建煙濰鐵路,他表示将大力支援。是年9月,煙台盎斯洋行的執事譚宗灏,邀集紳商學各界商議築路事宜,并自出股銀200萬元作為開辦經費。12月,招股公司成立,公舉孫文山為招股總理,譚宗灏、李福全為招股協理,旋即招股540萬元。
煙台紳商籌建煙濰鐵路過程中,外方一側,德國膠澳總督及駐濟南領事屢向孫寶琦要求承辦該路,孫均予以拒絕。駐北京的德國公使也不停向清廷外務部施壓,數次要求興建煙濰鐵路。
中方一側,紳商、山東咨議局、清廷郵傳部,雖皆有重振地方經濟、發展煙台交通、拒絕洋人入侵之初衷,但在資金的籌措和使用,尤其是鐵路經營及路權歸屬等敏感問題上,三方還是互不信任,各有所圖,夾在中間的山東巡撫孫寶琦也沒能說服任何一方,紳商的築路熱情逐漸消退,緻使煙濰鐵路最終未能付諸實施。
進入民國,煙台是山東北部唯一的對外通商口岸,而濰縣是膠濟鐵路線上的一個大站。煙台至濰縣舊道沿線物産豐富,工商興旺,而昔日的官馬大道因受天災人禍損毀,早已不能滿足當時的客貨運輸需求。沿線商民改善煙濰交通現狀的呼聲日益高漲,他們希望修一條能與膠濟鐵路聯通的煙濰鐵路。
1914年,龍口自辟為商埠,煙龍濰沿途商旅往來、中外貿易劇增,尤其是煙濰間的福山、蓬萊、黃縣、掖縣、昌邑等地,經商外出人數日益增多,便捷兩地交通的呼聲愈發迫切。
1912年,當時的北洋政府曾專門探讨過煙濰鐵路問題,後因缺乏資金,煙濰鐵路仍為紙上談兵。
1914年4月,北洋政府交通部委派津浦鐵路管理局某人為調查員,自濰縣出發調查煙濰路沿線情況,煙濰鐵路似乎出現了一絲希望的曙光。
民國九年(1920),直隸、山東、河南、山西、陝西五省遭遇大旱,直隸、山東災情尤甚。為解決災民生活和社會安定問題,在各方呼籲和建議下,北洋政府交通部決定于路電郵航四政内附收赈捐,采取“以工代赈”的辦法修築煙濰路和滄石路。
需要指出的是,這時的“煙濰路”已非“煙濰鐵路”,而成“煙濰公路”了。因為交通部以為,修築鐵路費時費錢,不如參照鐵路路基标準,先建條土路,待日後時機成熟再改建成鐵路。
“煙濰路”之是以由“鐵路”變成了“公路”,除了資金、工期以及技術方面(例如無法解決山東半島丘陵地帶鋪軌問題)的掣肘,其實還有一個難以啟齒的原因,那就是來自日本方面的幹涉和反對。因為當時膠濟鐵路是被日本人控制,一旦煙濰鐵路建成,倘若再展築至濟南,結果勢必會分流膠濟線的運輸量,降低膠濟線的競争力,這是日本人絕對不願意看到的。
民國九年(1920)10月17日,煙濰公路由濰縣開始測量,11月1日在濰縣舉行開工典禮。
煙濰公路全長290公裡,施工分兩段進行,濰縣至龍口160公裡先築,1921年竣工營運;龍口至煙台130公裡後建,1922年1月竣工。1923年1月,煙濰公路全線通車,整個工程曆時2年,耗資200萬元。因交通部所撥赈款不足,沿路占用民地所需48萬元,隻得靠發行“地價債券”籌集。
由于是按鐵路路基标準修建,故煙濰公路設計和施工水準較高,其路面寬度為18∼20市尺,坡度最大為8‰,最小曲線半徑為100公尺,路基中層以碎石沙土填成。
煙濰公路東起煙台汽車站,向西經登州(今蓬萊)、黃縣、龍口、萊州、昌邑、寒亭,終至濰縣(今濰坊)東關遊麟門。沿線設11個車站(後增為24個),由煙台至濰縣,朝發夕至,當日到達,行車速度為40∼50公裡,在當時可謂神速。
煙濰公路是近代以來魯東北第一條交通動脈,它橫貫山東半島北部,東接煙蓬港口,西連膠濟鐵路。煙濰公路的建成與汽車運輸的肇始,不僅開山東全省之先河,而且極大地推動了沿線地區經濟發展和社會進步。
客觀地講,煙濰公路的建成通車,北洋政府交通部是有功的,畢竟它募集了資金,組織了工赈,發行了債券,為山東的災民和百姓辦了件善事和好事。令人哭笑不得的是,原本規劃的鐵路“變臉”成了一條公路,當初發行的債券“變現”成了一張廢紙。
煙濰公路的功勞簿上,除了主掌交通的葉恭綽、巡閱魯豫的吳佩孚,不辭辛苦的勞工,還應大大地寫上他的大名。
一位不可遺忘的關鍵人——趙德三
講述煙濰路的如煙往事,不可遺忘一位關鍵人物,他就是趙德三。說來有趣,趙德三與煙濰路似乎還真是有些緣分。前面談到,民國初年交通部曾派人實地調查煙濰路沿線狀況,這個人正是時任津浦路工程司的趙德三。
趙德三(1873∼),字宣堂,别号夢石,山東平度人。年少時在黃縣傳教士浦其維家裡養牛并擔任廚師,閑暇時刻苦學習,并練就一口流利英語。最初曾在美國駐煙台領事館擔任譯員,後不知受哪位貴人舉薦進入交通界,從此步步為官,一路升遷。曆任津浦鐵路局工務處處長、津浦路北段代理總工程司、煙濰路工程局局長、煙濰汽車處處長、膠濟鐵路管理局局長、汴洛鐵路管理局局長、秦隴豫海鐵路督辦、交通部路政司司長等職,晚年歸隐。
在交通系統各路及中樞任職期間,趙德三還是小有作為的。
1920年,北洋政府交通部決定以工代赈修築煙濰公路,并設立煙濰路工程局,委派趙德三出任局長。趙德三受命後即到濟南會同山東省政府籌辦,會商修路的具體實施計劃和辦法。1921年10月,由于赈款停撥,緻使煙濰路購地無款可付,交通部無奈隻得以短期債券發給地主抵債,債券總額為48萬元。這種面額壹元的“交通部煙濰路發還地價短期債券”,上寫利息周年八厘,自民國十一年九月一日起,每半年付息一次,滿三年即民國十四年八月三十日全數還清,上蓋交通部印章,落款為交通總長高恩洪及煙濰汽車處處長趙德三。
1922年5∼9月,以張家口為中心,京綏鐵路勞工開展反對北洋政府出賣京綏鐵路管理權的鬥争。在交通總長高恩洪與京綏勞工嚴重對立,互不妥協情形下,時任交通部路政司司長的趙德三出面緻函太康洋行,譴責侵權行為,聲明中方立場。最終,促使京綏路局取消了與美國人簽訂的不平等合同,維護了京綏鐵路的主權。
1923年1月1日,根據中日兩國簽署的相關協定,日本将山東鐵路及其支線并一切附屬财産移交中國政府。當月膠濟鐵路管理局成立,北洋政府任命趙德三為膠濟鐵路管理局局長。趙德三不僅是膠濟路回歸後的第一任局長,他還參加了膠濟鐵路交接儀式,從日本人手中接過全路資産冊籍并簽字。趙德三還把這段親身經曆輯成《接管膠濟鐵路紀》一書,該書分上、下兩冊于民國13年(1924)由北京京華印書局發行鉛印本。
1926年,由趙德三所編《煙濰路工赈紀略》一書問世,該書分緣起、交涉、工巡、赈務、工程、會計、調查等11卷,它是對1920∼1922年以工代赈修築煙台至濰縣公路記錄比較完整的曆史資料。
民國時期,趙德三在交通界可謂大名鼎鼎,出乎意料的是,在山東青島一帶他還是位頗有影響的畫家。有文獻如是介紹:“趙德三,平度人,工山水,為濰縣劉嘉穎(字實甫,1861∼1902,著名畫家)先生入室弟子而有出藍之譽,以工學專家曆任路政要職,所在政聲遠播,出其餘緒寄情缣素,為藝苑所宗。”
1927年初春,青島第一個美術社團——“少海書畫社”創立,1934年,少海書畫社解散。1928∼1929年,《少海書畫社書畫冊》上、下兩集相繼出版,發行者為青島中華書局和青島實業山房。書畫冊共收錄31人的作品,包括國畫50幅,書法5幅,篆刻2幅。《少海書畫社書畫冊》下集收錄了趙德三畫作2幅,一幅畫山水,重巒疊嶂,奇松怪石,盡顯傳統功力;一幅為扇面,是與陳紀雲(交通部駐膠濟鐵路專員)聯袂創作。
《少海書畫社書畫冊》不僅收錄多位會員的書畫作品,還羅列了“少海書畫社”21位發起人的姓名。其中第一名是劉錫三,倒數第一名是宋怡素。劉錫三是青島老字号帽莊“盛錫福”的創始人,而宋怡素是膠濟鐵路局機務段段長。雖然劉、宋兩人皆為書畫社的發起人,宋還是核心人物,但書畫社真正的老大卻是躲在幕後的“高幹”畫家趙德三。
趙德三在當時政壇、尤其交通界是個位高權重的角色,膠濟鐵路局能儲備可觀的書畫人才,換句話說,少海書畫社能吸收13名鐵路書畫家,并常在青島火車站的鐘樓辦畫展,無不仰仗趙德三這位“老局長”的鼎力支援。1934年,由于政治和經濟原因,少海書畫社自行解散。盡管隻存續了7個年頭,但少海書畫社以及趙德三等會員,還是為近代青島美術史增添了濃墨重彩的一筆。
話題又回到本文開頭,大萊龍鐵路與龍煙鐵路的相繼建成、開通,勾起了筆者對煙濰路既往曆史與人物的追憶。這正是:
一條煙濰路,不足六百裡,是公路是鐵路,時光列車走了一個世紀。
一個趙德三,不詳生卒年,亦畫家亦局長,交通名人留下一段傳奇。
煙濰路工程局局長趙德三
交通部煙濰路發還地價短期債券