2005年，大萊龍鐵路建成通車，該路西起大家窪，途徑海化、壽光、寒亭、昌邑、平度、萊州、招遠，終至龍口，全長175公裡。此外，全長123公裡的龍（口）煙（台）鐵路也即将完工。大萊龍鐵路與龍煙鐵路的貫通，不僅使山東北部沿海增添了一條重要的交通幹線，而且讓命運多舛的“煙濰鐵路”從規劃變成了現實。說到煙濰鐵路，自然會聯想到一個不可繞過的關鍵詞和一位不可遺忘的關鍵人。
一個不可繞過的關鍵詞——煙濰路
煙台到濰縣（今濰坊）的道路，據《史記》記載，雛形于秦始皇東巡時山東境内官馬大道的一段。
1861年，煙台正式開埠，英、美、日、德等國先後在煙設立領事館，洋人紛至沓來，或經商或傳教。到了1921年，進出煙台的船隻已達2276艘次。相形海上的繁忙，陸上交通明顯陳舊，制約了經濟的發展。
其實早在1869年，英商福開森公司就曾上市英國首相，建議修築煙台到濰縣的鐵路，但該建議未有下文。伴随着青島開埠，煙台在魯地位開始下降，尤在1904年膠濟鐵路開通後，煙台經濟遭到重創。煙台紳商開始尋求修建鐵路，以此發展交通，振興經濟。1907年，商人張德山倡導修建煙濰鐵路，當時他估算此路約長580裡，購置地畝車輛約需800萬兩。後因德國駐膠澳總督刁難，加上籌款不順，煙濰鐵路仍為空談。
1909年，孫寶琦就任山東巡撫，對于修建煙濰鐵路，他表示将大力支援。是年9月，煙台盎斯洋行的執事譚宗灏，邀集紳商學各界商議築路事宜，并自出股銀200萬元作為開辦經費。12月，招股公司成立，公舉孫文山為招股總理，譚宗灏、李福全為招股協理，旋即招股540萬元。
煙台紳商籌建煙濰鐵路過程中，外方一側，德國膠澳總督及駐濟南領事屢向孫寶琦要求承辦該路，孫均予以拒絕。駐北京的德國公使也不停向清廷外務部施壓，數次要求興建煙濰鐵路。
中方一側，紳商、山東咨議局、清廷郵傳部，雖皆有重振地方經濟、發展煙台交通、拒絕洋人入侵之初衷，但在資金的籌措和使用，尤其是鐵路經營及路權歸屬等敏感問題上，三方還是互不信任，各有所圖，夾在中間的山東巡撫孫寶琦也沒能說服任何一方，紳商的築路熱情逐漸消退，緻使煙濰鐵路最終未能付諸實施。
進入民國，煙台是山東北部唯一的對外通商口岸，而濰縣是膠濟鐵路線上的一個大站。煙台至濰縣舊道沿線物産豐富，工商興旺，而昔日的官馬大道因受天災人禍損毀，早已不能滿足當時的客貨運輸需求。沿線商民改善煙濰交通現狀的呼聲日益高漲，他們希望修一條能與膠濟鐵路聯通的煙濰鐵路。
1914年，龍口自辟為商埠，煙龍濰沿途商旅往來、中外貿易劇增，尤其是煙濰間的福山、蓬萊、黃縣、掖縣、昌邑等地，經商外出人數日益增多，便捷兩地交通的呼聲愈發迫切。
1912年，當時的北洋政府曾專門探讨過煙濰鐵路問題，後因缺乏資金，煙濰鐵路仍為紙上談兵。
1914年4月，北洋政府交通部委派津浦鐵路管理局某人為調查員，自濰縣出發調查煙濰路沿線情況，煙濰鐵路似乎出現了一絲希望的曙光。
民國九年（1920），直隸、山東、河南、山西、陝西五省遭遇大旱，直隸、山東災情尤甚。為解決災民生活和社會安定問題，在各方呼籲和建議下，北洋政府交通部決定于路電郵航四政内附收赈捐，采取“以工代赈”的辦法修築煙濰路和滄石路。
需要指出的是，這時的“煙濰路”已非“煙濰鐵路”，而成“煙濰公路”了。因為交通部以為，修築鐵路費時費錢，不如參照鐵路路基标準，先建條土路，待日後時機成熟再改建成鐵路。
“煙濰路”之是以由“鐵路”變成了“公路”，除了資金、工期以及技術方面（例如無法解決山東半島丘陵地帶鋪軌問題）的掣肘，其實還有一個難以啟齒的原因，那就是來自日本方面的幹涉和反對。因為當時膠濟鐵路是被日本人控制，一旦煙濰鐵路建成，倘若再展築至濟南，結果勢必會分流膠濟線的運輸量，降低膠濟線的競争力，這是日本人絕對不願意看到的。
民國九年（1920）10月17日，煙濰公路由濰縣開始測量，11月1日在濰縣舉行開工典禮。
煙濰公路全長290公裡，施工分兩段進行，濰縣至龍口160公裡先築，1921年竣工營運；龍口至煙台130公裡後建，1922年1月竣工。1923年1月，煙濰公路全線通車，整個工程曆時2年，耗資200萬元。因交通部所撥赈款不足，沿路占用民地所需48萬元，隻得靠發行“地價債券”籌集。
由于是按鐵路路基标準修建，故煙濰公路設計和施工水準較高，其路面寬度為18∼20市尺，坡度最大為8‰，最小曲線半徑為100公尺，路基中層以碎石沙土填成。
煙濰公路東起煙台汽車站，向西經登州（今蓬萊）、黃縣、龍口、萊州、昌邑、寒亭，終至濰縣（今濰坊）東關遊麟門。沿線設11個車站（後增為24個），由煙台至濰縣，朝發夕至，當日到達，行車速度為40∼50公裡，在當時可謂神速。
煙濰公路是近代以來魯東北第一條交通動脈，它橫貫山東半島北部，東接煙蓬港口，西連膠濟鐵路。煙濰公路的建成與汽車運輸的肇始，不僅開山東全省之先河，而且極大地推動了沿線地區經濟發展和社會進步。
客觀地講，煙濰公路的建成通車，北洋政府交通部是有功的，畢竟它募集了資金，組織了工赈，發行了債券，為山東的災民和百姓辦了件善事和好事。令人哭笑不得的是，原本規劃的鐵路“變臉”成了一條公路，當初發行的債券“變現”成了一張廢紙。
煙濰公路的功勞簿上，除了主掌交通的葉恭綽、巡閱魯豫的吳佩孚，不辭辛苦的勞工，還應大大地寫上他的大名。
一位不可遺忘的關鍵人——趙德三
講述煙濰路的如煙往事，不可遺忘一位關鍵人物，他就是趙德三。說來有趣，趙德三與煙濰路似乎還真是有些緣分。前面談到，民國初年交通部曾派人實地調查煙濰路沿線狀況，這個人正是時任津浦路工程司的趙德三。
趙德三（1873∼），字宣堂，别号夢石，山東平度人。年少時在黃縣傳教士浦其維家裡養牛并擔任廚師，閑暇時刻苦學習，并練就一口流利英語。最初曾在美國駐煙台領事館擔任譯員，後不知受哪位貴人舉薦進入交通界，從此步步為官，一路升遷。曆任津浦鐵路局工務處處長、津浦路北段代理總工程司、煙濰路工程局局長、煙濰汽車處處長、膠濟鐵路管理局局長、汴洛鐵路管理局局長、秦隴豫海鐵路督辦、交通部路政司司長等職，晚年歸隐。
在交通系統各路及中樞任職期間，趙德三還是小有作為的。
1920年，北洋政府交通部決定以工代赈修築煙濰公路，并設立煙濰路工程局，委派趙德三出任局長。趙德三受命後即到濟南會同山東省政府籌辦，會商修路的具體實施計劃和辦法。1921年10月，由于赈款停撥，緻使煙濰路購地無款可付，交通部無奈隻得以短期債券發給地主抵債，債券總額為48萬元。這種面額壹元的“交通部煙濰路發還地價短期債券”，上寫利息周年八厘，自民國十一年九月一日起，每半年付息一次，滿三年即民國十四年八月三十日全數還清，上蓋交通部印章，落款為交通總長高恩洪及煙濰汽車處處長趙德三。
1922年5∼9月，以張家口為中心，京綏鐵路勞工開展反對北洋政府出賣京綏鐵路管理權的鬥争。在交通總長高恩洪與京綏勞工嚴重對立，互不妥協情形下，時任交通部路政司司長的趙德三出面緻函太康洋行，譴責侵權行為，聲明中方立場。最終，促使京綏路局取消了與美國人簽訂的不平等合同，維護了京綏鐵路的主權。
1923年1月1日，根據中日兩國簽署的相關協定，日本将山東鐵路及其支線并一切附屬财産移交中國政府。當月膠濟鐵路管理局成立，北洋政府任命趙德三為膠濟鐵路管理局局長。趙德三不僅是膠濟路回歸後的第一任局長，他還參加了膠濟鐵路交接儀式，從日本人手中接過全路資産冊籍并簽字。趙德三還把這段親身經曆輯成《接管膠濟鐵路紀》一書，該書分上、下兩冊于民國13年（1924）由北京京華印書局發行鉛印本。
1926年，由趙德三所編《煙濰路工赈紀略》一書問世，該書分緣起、交涉、工巡、赈務、工程、會計、調查等11卷，它是對1920∼1922年以工代赈修築煙台至濰縣公路記錄比較完整的曆史資料。
民國時期，趙德三在交通界可謂大名鼎鼎，出乎意料的是，在山東青島一帶他還是位頗有影響的畫家。有文獻如是介紹：“趙德三，平度人，工山水，為濰縣劉嘉穎（字實甫，1861∼1902，著名畫家）先生入室弟子而有出藍之譽，以工學專家曆任路政要職，所在政聲遠播，出其餘緒寄情缣素，為藝苑所宗。”
1927年初春，青島第一個美術社團——“少海書畫社”創立，1934年，少海書畫社解散。1928∼1929年，《少海書畫社書畫冊》上、下兩集相繼出版，發行者為青島中華書局和青島實業山房。書畫冊共收錄31人的作品，包括國畫50幅，書法5幅，篆刻2幅。《少海書畫社書畫冊》下集收錄了趙德三畫作2幅，一幅畫山水，重巒疊嶂，奇松怪石，盡顯傳統功力；一幅為扇面，是與陳紀雲（交通部駐膠濟鐵路專員）聯袂創作。
《少海書畫社書畫冊》不僅收錄多位會員的書畫作品，還羅列了“少海書畫社”21位發起人的姓名。其中第一名是劉錫三，倒數第一名是宋怡素。劉錫三是青島老字号帽莊“盛錫福”的創始人，而宋怡素是膠濟鐵路局機務段段長。雖然劉、宋兩人皆為書畫社的發起人，宋還是核心人物，但書畫社真正的老大卻是躲在幕後的“高幹”畫家趙德三。
趙德三在當時政壇、尤其交通界是個位高權重的角色，膠濟鐵路局能儲備可觀的書畫人才，換句話說，少海書畫社能吸收13名鐵路書畫家，并常在青島火車站的鐘樓辦畫展，無不仰仗趙德三這位“老局長”的鼎力支援。1934年，由于政治和經濟原因，少海書畫社自行解散。盡管隻存續了7個年頭，但少海書畫社以及趙德三等會員，還是為近代青島美術史增添了濃墨重彩的一筆。
話題又回到本文開頭，大萊龍鐵路與龍煙鐵路的相繼建成、開通，勾起了筆者對煙濰路既往曆史與人物的追憶。這正是：
一條煙濰路，不足六百裡，是公路是鐵路，時光列車走了一個世紀。
一個趙德三，不詳生卒年，亦畫家亦局長，交通名人留下一段傳奇。
煙濰路工程局局長趙德三
交通部煙濰路發還地價短期債券