本期導讀
船舶應急逃生通道是船上人員在緊急情況下的生命線，其保障意義非常重要。但是由于對公約法規了解各方所持立場不同，在實際工作中存在不同程度的争議。
本期欄目意圖通過典型案例解讀，推動各方觀點趨于一緻。
供稿：遼甯海事局船舶安全檢查專家組
本期主筆：高開宇 核稿：劉惠亮
典型案例
案例一：
某輪，2007年建造，巴拿馬型散貨船 ，PSC檢查時開具了以下缺陷：
01
07120 stairways accessing to escape trunks in E/R had a width of only 600mm;
Action code: 30/70;
02
07120 escape route from accommodation to lifeboat deck (outside of accommodation ) width is measured 620mm；
案例二：
某輪，2006年7月10日建造，總噸：35824，Container Ship，PSC檢查時開具以下缺陷：
07120 INTERNAL DIMENSION OF HATCH COAMING ON MAINDECK FOR EMERGENCY ESCAPE FROM E/R NOT PROVIDED AS REQUIRED (ONLY 620MM*630MM)30/70；
案例三：
某輪，2008.1.20建造，總噸：7878，General cargo/multi purpose ship，PSC檢查時開具以下缺陷：
07120 corridors and stairways as means of escape in accommodation spaces not as requirements; (handrails not provided)
07120 clear widths of stairways as means of escape in accommodation space not as requirements;(only 650mm)
Action code: 99 (consult with RO)
03
07120 clear widths of stairways as means of escape in E/R not as requirements;(only 580mm)
Action code: 17
以上缺陷性質幾乎相同，主要表現為逃生通道的尺寸不滿足要求；而且這些缺陷均被認為是滞留缺陷，并追加了RO責任，而且有的還引起了船舶及RO的争議，為何PSC檢查中，PSCO對于脫險通道的檢查非常關注而且對缺陷的處理結果又比較嚴厲呢？關于船舶逃生通道的布置究竟應滿足哪些要求呢？
（敲黑闆，以下重點建議收藏）
專家觀點
【應急脫險通道在緊急狀況下的
重要性】
應急脫險通道的主要作用在于在緊急情況下，特别是發生火災時用于向位于危險處所内的人員提供安全通道，進而使船上人員能夠安全迅速撤向救生艇和救生筏登乘甲闆。其在保障人命安全方面的重要性不言而喻。為此，SOLAS要求一般情況下，應當為所有處所提供兩條彼此遠離并随時可用的脫險通道。對于船舶來說最常見也最重要的兩個處所就是起居處所和機器處所。特别對于後者而言，其處所内本身易燃物衆多，裝置集中、布置複雜，加上失火時煙霧不易擴散，能見度極差，極大地增加了人員安全撤離的難度。是以，布置一條安全且能迅速使人員撤離的通道尤為重要。這也是公約特别要求貨船A類機器處所應設定一條布置在能提供連續防護遮蔽的保護環圍内的通道的初衷。而實際在船舶建造中，由于機器處所空間的局限性加上監造疏忽，這條通道的技術條件達不到要求的案例比較突出，進而為人員能否在緊急情況下從機艙撤離埋下了隐患。鑒于脫險通道在緊急情況下保障人命安全的重要性，PSCO在實施檢查時将其列為關注重點也就不足為奇了。
【法定要求解讀】
對于通往脫險通道的梯道尺寸不足的問題，往往争議較大。對于貨船起居處所的脫險通道主要表現為“淨寬度”的了解。2000修正案要求“淨寬度”系指扶手和另一側艙壁之間或扶手之間的距離，進入梯道的門道應與梯道的尺寸相同。由于對機器處所的脫險通道在公約正文中另有規定，這裡提到的最低寬度700mm，應當僅指起居處所的梯道或走廊，而不應擴充至機器出所的構成逃生通道的斜梯或梯道。
公約原文裡沒有對機器處所不位于受保護的圍蔽内的用作脫險通道的梯道和走廊的寬度和提出具體要求，在實際檢查中，檢查官确實也遇到過梯道的尺寸很窄不足600mm寬度的情況。盡管上述MSC.1/Circ.1511對此做了補充解釋，但該通函通過于2015年6月5日，考慮到此類問題屬于結構性缺陷，對于2015年6月5日前建造的船舶，應當不認為是缺陷，對于之後建造的船舶，則應記錄為缺陷，并視情要求其采取相應的整改措施。同時應特别注意非用作脫險通道的梯道或走廊的适用性。
是以回到開篇的幾個案例，案例一中第1條缺陷開具不合理。第2條缺陷，公約原文及FSSC中均未對起居處所之外通往救生甲闆的梯道或走廊的寬度做出具體要求，同時IACS也已向IMO提出提案，認為SOLAS和FSSC中關于脫險通道的要求不應适用于開敞甲闆，因而該條缺陷的開具也不合理。對于案例二中的缺陷，由于提及的開口構成了機器處所圍閉脫險通道的一部分，其尺寸明顯不滿足公約800mm*800mm的要求，缺陷判定沒有問題。案例三第1條缺陷是生活區走廊裡有一段區域沒有安裝扶手，顯然不符合FSSC13.3的要求；第2條缺陷構成生活區脫險通道的梯道寬度不足700mm，也不符合FSSC的要求；不過對于第3條缺陷，考慮到關于構成脫險通道的不設定在圍閉環圍内的梯道的寬度在MSC.1/ Circ.1511通函之前沒有明确規定，不宜開具缺陷。
【行業建議】
考慮到近年來船舶脫險通道一直是港口國檢查中關注的重點，同時是以類缺陷引起的滞留案例也比較多，是以對于船公司及船舶來說應當加強對脫險通道的自檢和維護保養，特别是應對機器處所圍閉脫險通道的隔熱防護、自閉式防火門的功能要求以及通道内的應急照明燈等項目加強檢查。此外，分析近幾年的滞留案例，很多涉及脫險通道的滞留缺陷為通道的結構尺寸不滿足要求，此種缺陷均涉及到船舶建造時未滿足公約和規則的要求，而且在糾正缺陷時非常不友善，常常需進塢修理，對船舶的營運也會帶來不利影響。是以為避免此類結構缺陷，船東應在建造船舶時加強監造力度，同時驗船師也應當提高船舶建造檢驗的品質，避免出現類似疏忽。
貨船脫險通道的布置涉及到船員在緊急情況下人身安全的保障，因而其布置的合理性非常重要。但由于此類缺陷涉及到船舶的構造，同時不同建造時期的船舶要求也不盡相同，因而PSC檢查官在實際檢查中也應準确了解把握公約要求，并切實考慮船舶實際狀況做出判斷，以免給船舶帶來不便影響。
延伸閱讀
【公約及法規解析】
SOLAS第II-2章列明了關于脫險通道的要求，但在74公約中隻是簡單提及了船舶應在生活區及機艙布置相應的脫險通道，并沒有對脫險通道的相關構造細節做出明确規定。自81修正案開始，公約對脫險通道的布置及細節不斷地進行修訂。從各不同時期修正案的要求來看，對于不同建造時期的貨船，其脫險通道的要求不盡相同。簡單可歸納如下：
對于起居處所脫險通道，适用81修正案的船舶，主要要求是脫險通道的數量和布置方式，除要求不得設定長度超過7m的一端不通的走廊外，對其尺寸沒有其他具體規定。而對于機艙的脫險通道，同樣除了數量和布置方式外，也沒有具體尺寸要求。特别是對于采用連續遮蔽保護方式的脫險通道，不僅對遮蔽的連續性、尺寸要求比較寬泛，甚至關于遮蔽保護的隔熱性也僅模糊的要求達到主管機關滿意即可。
2000修正案對貨船脫險通道的要求開始具體化。對于起居處所脫險通道，要求滿足FSSC中關于脫險通道的技術規定，具體為：用作脫險通道的梯道和走廊的淨寬度應不小于700mm，并在其一側應裝有扶手。淨寬度為1800mm及以上的梯道和走廊應在其兩側裝有扶手。“淨寬度”系指扶手和另一側艙壁之間或 扶手之間的距離。梯道的傾斜角一般應是45°但不得大于50°。
對于機器處所，2000修正案以後建造的船舶，脫險通道的要求非常具體，而且在實際PSC檢查中，所遇到的問題也基本上來自這些船舶，出現的争議案例也較多，為此，IMO出台了關于應急通道的許多通函解釋，主要包括：
1） MSC/Circ.847 主要内容：對81修正案R45條進行了解釋，主要内容為關于機艙位于受保護環圍内的第二條脫險通道的要求，其内容與2000修正案關于機艙脫險通道的技術要求基本相同，通函要求對于建造于1998年5月14日及以後的船舶，應考慮該通函的解釋。
2） MSC.1/Circ.1511 主要内容包括：
.1 關于斜梯和梯道的解釋：對于機艙内構成逃生通道一部分但不位于受保護的圍蔽内的斜梯或梯道，其傾斜角度應不大于60°，寬度應不小于600mm。該要求不适用于不構成脫險通道部分，僅用于提供從位于機器處所内主平台或甲闆層通向某個機器或裝置或類似區域的通道的斜梯或梯道。(regulation II2/13.4.2)；
.2 圍蔽通道的内部尺寸應當了解為淨寬度，以便在整個豎直環圍内都能達到與船舶結構間有800mm直徑要求。如内部有隔熱或其他裝置，淨寬度應為到隔熱層或裝置間的距離。當環圍内的梯子與船舶結構或隔熱或裝置間的距離不小于600mm時，梯子可位于内部尺寸要求内。當圍蔽通道内包含有水準開口時，這些開口的淨寬度不應少于600mm。(Regulation II2/13.4.2.1.1). 如下圖：
【東京備忘錄此類缺陷統計簡析】
項目
年份
涉及脫險通道缺陷船舶數目
因脫險通道缺陷被滞留船舶數目
涉及RO責任數目
2016
452
37
20
2017
643
22
5
2018
651
27
上表為東京備忘錄2016-2018年度實施的PSC檢查中與脫險通道相關的缺陷的彙總情況，從表中可以看出近年來涉及脫險通道的缺陷的船舶數目一直比較衆多，其中2016年是以缺陷被滞留的船舶數目達到了37條，其中20條被追加了RO責任。2017、2018年雖然滞留數目略有下降，但開具缺陷船舶數目則明顯上升，表明脫險通道仍然是PSC檢查官關注的重點。