十一長假到現在，GK350的調校工作一刻未停

工程師再次将車輛整體操控、刹車、減震等相關部分做了重新評估，從專業車手角度、民間玩家角度、路試員自己對比，最終找到接近完美的方案。

無論提速、極速、平順、還是壓彎操控，市面上所有同級别車型都不怵，包括剛上市的雅馬哈R3，我們自己借來的目标車型都沒跑過GK350，就像當初我評論310M的動力，很多人說吹牛，事實證明，動力和操控的牛沒法吹，使用者一比就知道。

GK350性能有多好，将超出很多人預測。

減震器預壓值每調節1毫米，效果變化如何？車主體重每變化10公斤，效果如何？手把增高塊每升高降低3毫米，操控及壓彎效果如何？以上這些是基于減震、刹車、輪胎、騎行三角都确定的量産情況下進行的精細化調節。

量産車如何讓80%以上的買家非常滿意，又能給其餘20%極端愛好者留下調節空間，這是我們對GK350操控上的一個創新。

以往，極端愛好者想要适合他們的性能，隻有改裝，改裝何其容易，比如，改個後減震，買10根不同性能的後減震都不一定有一款适合，關鍵還存在品質隐患。

而GK350後減震，出廠時會調節到120斤至170斤體重都非常滿意的操控壓彎最佳狀态，且颠簸路面的濾震性也非常好，那些跑山、玩金卡納的車主隻需把減震預壓調大就能變成另一輛性能車。

很多人會問，其他車減震預壓調節不也是這個功能，實則不然，差别很大。

1、調節範圍夠大，如果原廠減震能調到改裝件的狀态，誰還去買改裝件，就因為原廠件調節範圍不夠。

2、吸震容量夠大，就好比一個細彈簧和一個粗彈簧遇到同樣颠簸，細彈簧要壓縮很多才能吸收震動，粗彈簧壓縮一小段就能吸收，同樣，讓細彈簧變硬，就得預壓很長一截，粗彈簧，一點點就夠。

以上兩條看似簡單，實際上對減震器從内部結構設計就要全新考慮，GK350前後減震與同級别進口品牌差别很大，所有進口車沒有這樣獨特、嚴苛的調教要求。

我并非否定别人，而是沒人會設計一款看似現代複古、又像攀爬摩旅的車，追求颠簸路面的越野性能屬正常，為什麼要把操控壓彎追求到極緻，這本身是個沖突，往往兩頭都想顧，結果兩頭都顧不上。

一開始我也認為不可能兼顧，奇迹發生，GK350做到了。

GK350整個創作過程，讓所有參與者明白一個道理，為什麼中國汽摩行業和F1、GP這類專業賽事沾不上邊，這跟我們企業裡設計師是否具備突破性思維有很大關系。

我猜想GP車手隻要提出任何他認為能幫助他的需求，工程師都會絞盡腦汁去設計、去實作，他們堅信，任何的不可能都是通過反複試驗、反複測試過後，才能宣判失敗，而不是動都不動、試都不試就放棄。

這是我們當下設計師、工程師最缺乏的，隻能相信自己看到過的，甚至相信自己的技術永遠無法超越進口車。

如果我們解剖、分析、研究、吃透進口車技術要領，大膽在他們基礎上提出更高要求，相關專業都予以積極配合支援，哪怕錯幾次也要堅持不輕易放棄，把這一條作為企業精神傳承下去，每個零件，小到螺絲，每一次新設計都要提出點創新改進才行，如此積累、延續，我不信追不上進口車！

總之，GK350是讓大家刮目相看的一款高性能車，如果你準備選購一款400排量左右的機車，試駕一下GK350，它會給你非常多的參考點。

最後，所附視訊分兩部分，第二部分導演還沒剪出來，留個懸念。

祝各位周末愉快！

視訊加載中...