古語雲：永之氓，鹹善遊。在市場大潮下裸泳，方知英雄本色。在遊了三十餘年後，這頭山貓整容來的獵豹，終于遊不動了。
——題記
随着消息紛紛傳出，獵豹汽車接受重組的結局似乎塵埃落定。從1950年在廣州成立雛形，到成為傳奇越野車三菱帕傑羅純正血統繼承者，再到兼并滁州揚子汽車最終走自主路線功敗垂成。獵豹終于走完了它充滿光輝的30餘年。在甫一獲知獵豹汽車破産的消息後，小編心中更多的是訝異。那個一代人玩車經曆的代名詞，就這樣悄無聲息消弭于車史中了？
當時間回到近20年前，很多人剛剛有了充足的錢包，不滿足于基礎越野的需求。随着越野QQ群的興起，穿越318、遠赴麗江、泸沽湖旁探尋摩梭人的部落、喀納斯&魔鬼城穿越成了越野圈裡的潮流。這樣的長途奔襲+爛路行駛甚至無路可行催生國内一大批在舒适性上有所追求的硬派SUV——大概在2003年前後，北汽三菱速跑、鄭州日産帕拉丁、華泰特拉卡、北汽陸霸3400紛紛你方唱罷我登場，大有欲一統越野江湖之豪氣。但在這個領域稱王稱霸的依舊是長豐獵豹黑金剛（CFA6470、CFA2030系列）和北京吉普切諾基這二位先行者。
兩者相比高下立見，顯然擁有非承載式車身，性能更穩定的長豐獵豹黑金剛可玩性更高，且全球擁有更多擁趸——僅國内改裝圈就有玩日本本土風格的、玩澳洲風格的、玩南美風格的。更有甚者，由于三菱帕傑羅車系的高度通用性，很多獵豹車主移植了更加先進的本土動力總成，甚至行程更長的美版蒙特羅（由于在西班牙語中帕傑羅發音接近一句髒話，是以美洲銷售車型成為蒙特羅）V43/V45關刀後橋。當時有幸擁有一輛獵豹，尤其是CFA2030系列真正的黑金剛，實乃人生中值得炫耀的大事。
某位車友“爆改”的獵豹黑金剛CFA2030A
不久後的2005年，獵豹全面引進第三代三菱帕傑羅車型全套技術，不僅生産入門車型V73，更有這代車系的最強王者，裝備3.8L V6 6G75發動機的V77降臨獵豹。此舉極大擴充了獵豹汽車的産品線，同時這代車型大批量裝備軍隊，相信很多當過兵的兄弟的獵豹情節就是從獵豹黑金剛和獵豹生産的V73\V77開始的吧。
圖為軍版獵豹V73，懸挂獵豹車标，而非民版懸挂三菱車标
擁有如此優良品質的獵豹汽車，自然少不了長久的曆史積澱。
二〇二廠從廣州搬遷至永州
與衆多大山裡的工廠類似，獵豹的誕生同樣歸功于“三線建設”。獵豹的前身可以追溯到1950年在廣州創立的廣東軍區後勤部槍械修理所，後改稱解放軍第二〇二工廠。1965年，全廠搬遷至湖南省永州市，也就是本文開篇題記中提到“永之氓，鹹善遊”的來曆。
圖為獵豹早期産品的說明書，此時的獵豹用BJ212技術底盤扣了個“高仿”三菱第一代帕傑羅L047的外殼
1988年起，獵豹正式引進三菱第二代帕傑羅技術，從此開始了傳奇的三十餘年征戰國内越野車市場生涯。彼時，國内很多汽車制造廠及改裝廠利用政策上的空白，以散件形式“組裝”第二代帕傑羅。但随着政策的收緊，這種方式漸漸淡出市場。此時獵豹的優勢凸顯——正規引進上牌無憂，定價合理，品質可靠，完備的售後網絡以及巨大的市場都讓獵豹快速成長。令獵豹聲名大噪的因為獵豹的軍隊背景，各種軍隊訂單紛至沓來，甚至獵豹拿下了駐港部隊專用越野車的訂單。由于獵豹軍車顯現出的優異品質，獵豹開始涉足越來越多的專用領域。例如運鈔車、物探車、消防指揮車等。
圖為獵豹閱兵車
也正是20世紀90年代末至21世紀初，獵豹憑借着與當時二手原裝三菱帕傑羅價格相近的新車價格，加之三菱帕傑羅V31/V33和V73兩次刹車門事件（V73故障是ABS泵由于設計原因續壓不足，導緻刹車第一腳直接到底卻沒有刹車力度，踩三四腳才能停下來），率先裝備真正ABS的獵豹系列車型優勢得到了越野車閱聽人群體的極大認可（三菱帕傑羅V31/V33車型磨破刹車油管的部件是号稱“MABS”的感載比例閥）。此後的近20年内，由第二代帕傑羅衍生出的黑金剛、騎兵、CS6、Q6系列車型，成為獵豹品牌的主旋律，人們一提起獵豹，一定會想到經典的第二代帕傑羅的傳承。
圖為獵豹家族第二代帕傑羅的最後傳人——獵豹Q6
基于上述蓬勃發展之路，2004年獵豹迎來了與三菱成立合資公司的機會，而合資公司的産品就是上文提到的第三代三菱帕傑羅V73/V77。緊跟時代步伐引進國際同步車型，獵豹此時被越野圈内的車友擡上了神壇。
說完獵豹的“主線任務”，就該介紹它的“支線任務”了。首先，獵豹在2002年引進了吉姆尼國際版的勁敵三菱帕傑羅io五門版（在北京三元橋老國展看過2000年北京國際車展的朋友們可能還記得當時三菱展台展出過一輛綠色三門版車型），并取名獵豹飛騰，于翌年投産。 4米出頭的車長，不足1.4噸的整備品質在越野車中非常輕巧，4G94 2.0L發動機帶來非常充沛的動力，完整的超選四驅系統繼承了帕傑羅io在日本“雪國飛鹿”的名号。很快，獵豹飛騰就打開了個人玩樂類用車的市場，成為林間穿越和山中攀爬的利器。時至今日，越野迷們仍舊追尋這款産量不大的“超選飛騰”（後期由于成本、零配件供應等原因，2010年飛騰開始換裝由博格華納出品的電控分時四驅系統，被稱為“電控飛騰”），在二手車市場上這款車仍有非常不錯的市場表現。
圖為獵豹飛騰
另外，獵豹還在不斷地消化三菱技術推出自主車型，例如基于帕傑羅V31技術生産的獵豹CS6和基于帕傑羅io技術生産的CS7，但可能由于成本原因，這些車的品控着實一般，用料也不夠紮實，加之裝配品質十分一般，是以這些車的銷量十分一般，堪稱功敗垂成。
第二條“支線任務”，就是獵豹在2005年兼并滁州揚子，從此有了自己的皮卡産品線，但由于技術老舊，産品同質化嚴重，直至2019年獵豹CT7皮卡的推出，獵豹皮卡才算迎來了真正的換代車型，雖然售價非常合理，産品力還算不錯，但此時的獵豹皮卡已接近無人問津的狀态。
圖為獵豹CT7皮卡
第三條“支線任務”，是2007年獵豹長沙基地投入營運後，在轎車市場投放的試水之作——長豐骐菱和獵豹歐酷曼。以及後續在與廣汽度過短暫蜜月期徹底“掰面”後将獵豹拉下神壇的CS10、Mattu等車型。而正是這條“支線任務”，讓本應深耕硬派SUV的獵豹深陷泥潭，不得不遭受破産的命運。
圖為獵豹唯一一款真正意義上的轎車歐酷曼
始于1988年，終結于2021年，獵豹轟轟烈烈的30餘年，正是中國硬派SUV發展的縮影，更是中國汽車産業在發展中的負面教材。當潮水褪去，方知誰在裸泳。當沒有外資方輸血技術，自身又不思研發核心技術時，老舊的技術如何堪當國防大任？讓沒有靠山後的獵豹純靠自己過時的技術“攢車”打天下，又能換來什麼呢？
别了，獵豹，一代越野人美好的回憶。也許您現在擁有牧馬人、猛禽、蘭德酷路澤5700、G500等頂級越野神車，但沒準您的越野記憶中，就有獵豹留下濃墨重彩的一筆。