晶片短缺确實能解釋相當程度的汽車銷售轉弱，但即使盡可能将這一因素的影響排除在外，三季度實際的汽車消費需求也已經走過周期性複蘇的高點，本輪汽車消費複蘇正在轉弱。
如果沒有缺芯對供給端的沖擊，在其他條件不變的情況下，7月的社零總額或許會提升1.5%左右，8月社零總額同比增速或提升不到1個百分點，居民消費複蘇偏弱的判斷依然成立。
未來半年，即使晶片短缺問題能得到實質性緩解，對應的潛在消費需求已經開始走弱。供給向上和需求向下的力量交織下，四季度乘用車銷量依然很難回到2020年同期水準，并可能對總體消費的複蘇形成持續拖累。
——朱鶴 中國金融四十人論壇研究部副主任、青年研究員；孫子涵 中國金融四十人論壇研究助理
假如不缺晶片，汽車銷售會怎樣？
文 | 朱鶴 孫子涵
乘用車消費直接反映了居民的耐用品消費需求，是各國宏觀分析中判斷總需求的重要名額。自5月以來，中國乘用車銷量增速開始快速下滑，8月乘用車銷量為145萬輛，同比下降14.7%，絕對值甚至低于2019年同期水準。
市場普遍将汽車銷量下滑歸結為晶片短缺帶來的産量減少。這顯然是重要原因，但終端需求的變化亦被掩蓋在供給沖擊中。是以，為更好地觀察當下居民消費的恢複動能，有必要從定量的角度分析，晶片短缺帶來的供給沖擊對二季度以來的乘用車銷量下滑究竟有多大的解釋力。
我們的分析表明，假如沒有出現疫情導緻的晶片短缺，2021年二季度乘用車銷量同比增速大緻在7.6%，但是8月當月的理論同比增速或隻有2.8%。
上述測算的基本含義是：剔除供給因素的幹擾後，本輪乘用車銷售的複蘇周期已經開始走弱。由于乘用車銷售占社會消費品零售總額的比重超過10%，将這一因素考慮進去的話，8月社零總額同比增速或提升不到1個百分點。未來半年，即使晶片短缺問題能得到實質性緩解，供給向上和需求向下的力量交織下，四季度乘用車銷量依然很難回到2020年同期水準，可能對居民消費形成拖累。
一、乘用車消費下降的兩個基本事實：“三量同降”和“内生外降”
（1）“三量同降”：産量、銷量和庫存量同時下降
2021年初至今，汽車産銷雙雙下滑，剔除受春節影響2、3月份資料後，環比增速始終為負，下降的幅度和持續時間都遠超往年。同時，年内車企的庫存水準也偏低，整體呈現去庫存的趨勢。乘用車行業表現出産量、銷量和庫存量同時下降的“三量同降”特點。
本輪持續半年的“三量同降”是過去十年裡首次出現的情況。如圖1所示，過去十年裡，偶爾會在年初看到短暫的“三量同降”現象，持續性大多隻有兩個月，進入二季度後三者同步變化的情況就會改變。對比2018年二、三季度汽車銷售淡季，當時的車企庫存出現了一個小高峰，可見消費低迷會導緻庫存積累。這也從側面說明，需求走弱不足以解釋年初至今汽車銷量的持續走弱，其中一定存在供給層面的沖擊，否則銷售下滑不會伴随明顯的去庫。
圖1 2021年初以來乘用車出現持續的“三量同降”現象
資料來源：Wind，中汽協
（2）“内升外降”：國産品牌車的銷量占比顯著提升
盡管乘用車銷量整體下滑，但分品牌看，今年的乘用車零售市場呈現出兩種截然不同的景象。國産品牌乘用車銷售火爆，進口車/合資車表現相對“冷清”，呈現“内升外降”的結構性變化。特别是從4月份開始，自主品牌的市場占有率逐漸擴大，在7月份達到46%的同期曆史最高水準。
4月以來的“内生外降”也是過去數年裡首次出現。如圖2、3所示，2014-2019年，國産車銷量的市占率大概穩定在40%左右，合資品牌在60%左右，且兩類車市占率的變化有明顯的季節性規律。即使是2020年，乘用車銷售受到了疫情的重大影響，兩類品牌的市占率也在四季度基本回歸到了過去六年的同期曆史均值水準。這說明市占率的結構特征比較穩定。可是，從今年4月開始，國産車與合資車的市占率卻大幅偏離平均值，自主品牌的市占率顯著提升，明顯高于曆史均值水準，也無法用季節變化加以解釋。
圖2 2014-2021年自主品牌乘用車市占率
資料來源：Wind，中國汽車工業資訊網，中汽協
圖3 2014-2021年外資品牌乘用車市占率
晶片的“結構性短缺”是了解上述現象的關鍵線索。汽車晶片短缺會對所有汽車生産都造成影響，但并非所有汽車晶片都受到了同樣的影響。現實中，疫情對MCU晶片的影響要顯著大于其他類型的晶片，因為這類晶片屬于汽車晶片中的高端晶片，中國台灣是最主要的生産中心，馬來西亞等東南亞國家則負責了相當份額的封裝測試環節。2020年末以來，疫情在東南亞地區的反複爆發，直接影響到了馬來西亞等國家的封裝測試，最終導緻相關晶片的供應受到影響。相比之下，許多中低端類型的汽車晶片已經基本實作了國産化的生産，是以疫情對這裡晶片的供應沖擊相對可控，并不像MCU晶片受到的影響那麼大。
晶片的“結構性短缺”對合資品牌車和國産品牌車汽車的影響也有明顯差異。MCU晶片在汽車領域的應用很廣泛，但一般而言，越高端的汽車搭載MCU晶片的種類和數量越多。是以，晶片的“結構性短缺”對中高端車的影響就會相對較大，中低端汽車承壓相對較小。進一步，中高端車在合資品牌的車企中占據更重要的位置，是以以高端車銷售為主的合資品牌車在産銷方面更容易受到抑制。相比之下，國産品牌受到的影響較小，再加上存在國産品牌車對合資品牌車的替代效應，最終呈現出較高幅度的增長，國産車的市占率也出現了顯著提升。
綜上可知，“三量同降”表明目前的銷量下降無法完全用需求端的變化解釋，供給萎縮是導緻汽車銷量下降的重要原因。帶來供給萎縮的主要原因是晶片的“結構性短缺”，即高端晶片的供應鍊受影響更大。進一步，晶片的“結構性短缺”對國産品牌和合資品牌車的影響具有顯著的異質性，國産品牌車受到的影響明顯要小于合資品牌車，由此出現了“内升外降”。
二、對乘用車銷量做反事實推斷的測算思路及結果
如前所述，2014-2019年，合資品牌車和國産品牌車的市占率變化基本保持穩定，近期的變化主要來自晶片結構性短缺的影響。基于這種長期穩定的結構關系，以及國産品牌車受到的影響相對更小這一現實情況，我們給出如下反事實推斷的邏輯：
假如沒有疫情導緻的晶片短缺，國産品牌車對應的銷量占比應該在均衡水準，據此可以倒推出乘用車總銷量和增速的潛在水準。
需要指出，在本文設計的反事實推斷中，國産品牌車發揮了對照組的作用，但并不是直接用國産品牌車的銷量或增速去比對合資車的銷量或增速。這是因為兩種車在銷量或增速層面不存在穩定的長期關系，無法滿足“共同趨勢（common trend）”條件。相較而言，無論是季節變化規律還是絕對值水準，兩者的市占率在曆史上都有比較好的穩定性，恰恰今年4月至今出現了明顯的偏離，顯然更适合作為反事實推斷的依據。
不僅如此，在做反事實推斷之前，還要對國産車的銷量做一定程度的修正，将其替代合資車需求的部分剔除掉，以盡可能還原出實際的需求情況。
（1）合資車銷量下降帶來的兩種效應：總量效應和替代效應
晶片短缺對國産車市占率有兩個影響機制，即總量效應和替代效應。總量效應是指合資車銷量下降改變了汽車銷售總量，進而提升國産車市占率。結構效應是指在合資品牌供給不足時，部分合資車的需求會被國産車替代，進而提高國産品牌的銷量和市占率。
為區分兩種效應的影響，我們首先測算出隻因為合資車銷量下滑導緻的國産車占比上升會有多大。如表1所示，在這種假設下今年4-8月的國産車對應的市場佔有率應為41%、42%、46%、53%和45%。這與現實資料仍有一定差異，可以認為這種差距來源于結構效應。經過計算可知，4-8月的結構效應，分别為1.36%、-1.05%、-1.83%、1.82%和0.11%，正值表示為國産車需求對合資車的替代，負值則相反。
另一種了解是，上述假設可能高估了晶片短缺對合資車的影響，實際上，晶片短缺可能不同程度地影響了合資車和國産車，由此得到的負效應可能部分來源于晶片短缺對自主品牌的沖擊。但是，不管是哪種原因，我們都要把它從國産車銷量中剔除出去，以反映真實的、未受晶片影響的消費水準。
表1 假設沒有晶片短缺影響下的國産車銷量（萬輛）
資料來源：中汽協，經作者自行計算
（2）二季度乘用車銷量理論同比增速約7.6%，8月當月理論同比增速約2.8%
我們以剔除結構效應後的國産車銷量為基礎，并假設該資料反映了沒有晶片影響情況下真實需求，然後結合2014-2019年的曆史市占率水準，估算沒有晶片短缺影響下的乘用車總銷量和增速。
如表2所示，如果沒有晶片短缺對供給端的沖擊，二季度乘用車銷量理論同比增速約為7.6%。7月增速較高，為8.5%，但8月當月理論同比增速僅為2.78%。從兩年複合增速來看，經過7月高點之後，8月的兩年複合已經降到4.5%。三季度已過半，即使晶片問題逐漸緩解，汽車銷售複蘇也明顯弱于一、二季度，并且這種減弱與所謂的汽車消費淡季無關。
表2 假設沒有晶片短缺影響下的乘用車總銷量（萬輛）
綜上，晶片短缺确實能解釋相當程度的汽車銷售轉弱，但即使盡可能将這一因素的影響排除在外，三季度實際的汽車消費需求也已經走過周期性複蘇的高點，本輪汽車消費複蘇正在轉弱。
考慮到乘用車銷售占社會消費品零售總額的比重約10%，如果沒有缺芯對供給端的沖擊，在其他條件不變的情況下，7月的社零總額或許會提升1.5%左右，8月社零總額同比增速或提升不到1個百分點，居民消費複蘇偏弱的判斷依然成立。未來兩個季度，即使晶片短缺問題能得到實質性緩解，對應的潛在消費需求已經開始走弱。供給向上和需求向下的力量交織下，四季度乘用車銷量依然很難回到2020年同期水準，并可能對總體消費的複蘇形成持續拖累。