王鑫：汽車已經進入供給側時代

最近幾天，連續多家電池企業曝出車用動力電池漲價的消息，雖然此次電池漲價主要涉及商用車行業，但仍有人擔心，電池會不會像晶片一樣讓人“心慌”？

在我看來，這種擔心是有必要的。

早在去年，就有人曾預判，汽車零部件可能會出現斷供隐患，但誰也沒想到汽車會被一塊小小的晶片打倒。2020年，一家頭部自主車企曾預判電池可能會是搶手貨，是以囤積了大批電池，結果2021年遇到的是晶片荒，形勢逼迫下，這家車企董事長不得不帶隊到南方向另一家民營車企借晶片。

兩件事情看似偶然，但背後有一個共性問題，汽車開始從過去的需求問題轉向供給問題。說得直白點，讓車企頭疼的問題從“如何賣出去”變成了“怎麼造出來”。

回答電池漲價的原因，一家原材料企業負責人給出的理由一針見血，就是因為大家都将目光聚焦到終端電動汽車市場，沒有關注到需求輻射到材料上遊引發的供給側沖突。對所有産業鍊條上的企業來說，漲價對誰都不是好事。因為長期價格上漲帶來的是原材料供需失衡，擾亂的是整個電池産業供給秩序。

漲價除了帶來供給失衡，也正在倒逼電池上下遊企業從技術和商業模式上尋找出路。由于碳排放與能源等一系列原因，電動汽車産業鍊必須優化産業技術體系，提高産業鍊的再制造和循環發展能力，不能依靠單線條的采購關系解決供給側問題。

電池漲價帶來的一系列連鎖反應，就是典型的供給側改革問題。

所謂供給側結構性改革，指的是調整經濟結構，使要素實作最優配置，提升經濟增長的品質和數量。和需求側圍繞“投資、出口、消費”三駕馬車的發展動能不同，供給側注重的是勞動力、土地、資本、制度創造、創新等要素。中國汽車增長過去多依賴“三駕馬車”來拉動，從經濟邏輯上看，“三駕馬車”隻是經濟組成的一部分，是應對宏觀經濟波動的需求端短期動力，隻是經濟增長的結果而非原因。制度變革、結構優化和要素更新（對應着改革、轉型、創新）“三大發動機”才是經濟發展的根本動力。

中國汽車市場化發展30多年，在需求端上練就了爐火純青的本領，老百姓想要什麼，企業就造什麼，一個政策能解讀出一萬個商機。也正是因為對需求端的敏感，讓中國汽車養成了賺“快錢”的慣性：什麼好幹幹什麼，總想當風口上的豬。

幾天前，長期研究供給側改革的複旦大學經濟學院副院長孫立堅私下交流時表示，如果國家繼續推動房地産發展，中國經濟可以達到8.4%的增長速度，但國家放掉了2.4的經濟增長點，目的就是要求整體經濟脫虛向實。在他看來，供給側結構性改革，就是從提高供給品質出發，用改革的辦法推進結構調整，矯正要素配置扭曲，擴大有效供給，提高供給結構對需求變化的适應性和靈活性，提高全要素生産率，更好滿足廣大人民群衆的需要，促進經濟社會持續健康發展。

從晶片荒到電池漲價，我們應該看到汽車在供給側結構改革上還有很長一段路要走。過去，汽車産業習慣了用錢解決一切問題，恒大案例已經活生生地告訴我們，錢解決不了所有問題。必須承認，中國汽車已經從需求端進入供給端改革時代。未來，汽車上下遊要從制度創新、技術創新、供應端創新着手，隻有解決好供給側沖突，才能徹底滿足消費者的需求問題，否則今天缺的是晶片、電池，明天有可能就會為一顆螺絲釘發愁。

一切改革都要從自身做起。作為媒體人，我們也應該轉變自己的評價思維。以往評價一家車企，大家總喜歡盯着企業産能、銷量、融資規模和銷售管道。今後，我們應該多重視挖掘企業技術、體系和效率能力，尤其在供給側結構創新上，要多為汽車産業提個醒。