墨西哥城 2,200 米的海拔高度（迄今為止本賽季的最高海拔）導緻含氧量相對于平原地區少了25%，盡管由于紅牛和梅奔兩輛性能在伯仲之間，但客觀的比賽條件會對賽車的動力單元和氣動特性産生微妙的影響，而改變後續比賽的走向和格局。
<h1 class="pgc-h-arrow-right" data-track="5">動力單元</h1>
強大的梅賽德斯動力單元在墨西哥賽道上，總是顯得動力不足。原因在于含氧量降低了25%，是以空氣的可燃性降低，自然吸氣時代會導緻更加嚴重的問題，但是在渦輪增壓時代可以通過更快地旋轉渦輪葉片來補償這點，而且更加稀薄的空氣也能夠降低渦輪旋轉的阻力，那麼壓縮空氣的效率就會相對平原賽道的增加。一來一回，渦輪增壓壓縮空氣的含氧量并沒有和正常情況有太多差別。
上述定性的分析實際上會更加的複雜。F1渦輪軸轉速上限是125,000 轉/分，這個資料在高海拔地區也是嚴格限制的，是以渦輪補償稀薄空氣的能力上限也就被這個轉速限制了上限。
能量回收系統除去提供賽車動力以外，還能夠使用驅動電渦輪用于消除滞後輸出（原有渦輪基本是靠廢氣驅動，但是低轉速引擎産生廢氣總量少，這樣渦流就帶不起來，需要一段時間産生廢氣帶動渦輪做工輸出動力，這個就是渦輪遲滞），但是問題在于渦輪增壓越大，在給定速度下産生的熱量就越多。如果它運作得太熱，它将無法達到其升壓目标。
但是，墨西哥稀薄的空氣并不能幫助賽車的散熱，當梅賽德斯渦輪增壓器試圖補償空氣中較低的氧氣含量時，他往往會面臨比競争對手更大的散熱壓力。
<h1 class="pgc-h-arrow-right" data-track="15">下壓力和阻力</h1>
更稀薄的空氣意味着通過翼片和地闆上下表面的空氣産生的壓差。這意味着所有賽車的下壓力水準都會低于蒙紮，即使他們設定的阻力水準是摩納哥。
相對于其他車隊，紅牛賽車有更高的傾角被認為比更低斜率的梅奔賽車有更高的下壓力上限。
身處高原地區，兩輛車的下壓力差異比平時小，是以這個被認為對梅奔有所幫助。與下壓力關聯的賽車阻力水準大大減少，是以下壓力/阻力效率的權衡與平常完全不同。對于車隊而言，用盡可能大的下壓力設定，阻力損失比平時少，進而有助于通常效率較低的汽車。那輛車将是 Red Bull，采用高前傾空氣動力學概念，在這種權衡中本質上空氣動力學效率較低。這在墨西哥比在大多數其他賽道更重要。
<h1 class="pgc-h-arrow-right" data-track="19">輪胎和刹車</h1>
由于稀薄空氣的冷卻能力較低，是以對輪胎，尤其是制動器保持在最佳溫度是一個很大的挑戰。從曆史上看，梅賽德斯在制動冷卻方面比其他汽車更加極端，依靠車手來管理溫度，以便優化前制動導管以獲得最終的空氣動力學性能。
紅牛先對簡單的通風管能夠提供更強的冷卻性能
與梅賽德斯不同，紅牛通常在其封閉的制動毂部分，打開的情況下運作。看看墨西哥是否會改變這種情況将會很有趣。
梅奔更為複雜的前懸挂制動通風導管
梅賽德斯前制動導管上通常使用的全封閉制動毂，與紅牛使用的更加開放的設計形成鮮明對比
在确定兩輛冠軍争奪戰車中哪一輛在任何給定場地上的表現優于另一輛時，總是存在不可預見的複雜因素。但是紅牛的信心和梅賽德斯在墨西哥周末的謹慎是非常明顯的。