東方新能源汽車混合基金經理李瑞：自動駕駛未來光明 仍需腳踏實地

本站記者 王思文

2021年是汽車智能化、L3循序漸進路線的先行者，雄鹿群體的格局不明朗，高層次智能駕駛技術量産的現狀與未來有何？10月15日，由證券日報、北京經濟技術開發區聯合主辦、華西證券協辦的2021汽車資本論壇在北京成功舉辦。東方新能源汽車混合動力基金經理李銳在論壇上表示，未來自動駕駛汽車的引進路徑将是：從低到高，從封閉到開放，從載重到載人，從商用到人性化。"自動駕駛的未來是光明的，但需要2-12。

李銳提到了自動駕駛賽道的兩輪市場。他認為，第一輪自動駕駛機會來自行業預期。"有很多事件，最大的背景是人工智能技術的發展，尤其是深度學習技術的廣泛使用。可以說，深度學習技術的應用是第一輪的熱潮，這是市場最重要的原因，對資本市場抱有很高的期望。"

"回想起來，預期有點過于樂觀，最重要的原因是長尾問題是自動駕駛着陸的最大障礙，在系統的備援、測試的完美等方面。"李睿說。

李銳坦言，第二輪市場和第一輪不一樣的地方是，自動駕駛的産業化真正開始着陸，而不是簡單的期待。"究其原因，是中國多年來的發展，許多技術，包括傳感雷射雷達、高計算晶片，以及資料和算法技術的引入，都取得了長足的進步，許多具體場景逐漸商業化。無論是新勢力還是傳統車廠，市場上都有很多低級自動駕駛乘用車和熱銷，很多相關公司也開始上市。"

李銳認為，未來自動駕駛落地的引入路徑将是：從低到高場景，從封閉場景到開放場景，從載重到載人，從商業到人性化。"自動駕駛的未來是光明的，但需要2-12。

說到自動駕駛的核心技術，感覺、決策、執行等都至關重要。李銳分析，目前最關心的是決策過程。"首先，AI晶片占硬體的最大份額，現在越來越多的國産企業，包括華為、地平線等，越來越多的優質晶片企業正在興起，将逐漸成為oEM的國産替代品。

李銳進一步表示，"對于決策環節來說，軟體中占比最大的是資料、算法，因為不僅與功能安全有關，而且與資料安全有關，很多時候國内企業也在支援;現在OEM廠商越來越需要內建底盤控制機構，內建過程為國内底盤實施機構的發展提供了依據。"

就應用而言，李銳認為落地應該是技術與場景的融合，但不同場景下對技術的要求并不相同。例如，在自動駕駛到陸地的特定場景，礦區場景電池幹擾比較強，信号較弱，功耗相對較弱，基本場景的安全要求相對較高，港口場景空氣比較潮濕或下雨，不同場景的技術要求會有所不同。

在李銳看來，無論是海外還是國内，從L4以上的飛躍型公司，其實并沒有看到量産的上車。采礦車輛路線可以配備更具感覺能力的裝置，并且可以将算法設計得更先進。總體來看，李銳對增量路線比較樂觀，但也要求公司具備與L4相當的研發能力。

對于主機廠的技術演進，李銳認為，主廠負責人具有較強的自學能力，傳統汽車制造産業鍊的整合已經進入成熟階段，繼續降低成本的空間不大，如果電動智能軌道，整車将相對提高自行車的價值和自行車的使用率。另一方面，捕獲這些資料和系統就是捕獲客戶，特别是對于頭部汽車公司來說非常強大。

具體到整車和公司的新勢力是什麼關系，李銳認為是競争的關系，但具體情況要具體分析。"例如，先發制人和頭新電力公司可能更具競争力。其他頭對頭的汽車制造商和其他頭對頭的電力公司可能會合作，但它們也可能被收購。頭部科技公司如果擁有資本實力，可能制造汽車，非頭部可能會有合作，合作過程中的領先關系包括利益配置設定機制是需要關注的。"

至于新勢力，李銳認為，可能更多的是與主機廠的競争關系，因為他們擁有強大的軟體能力和靈活的組織結構。

（門羅編輯室）