（一）
國産大飛機C919喜訊頻傳。
累計安全飛行超1萬小時，承運旅客突破50萬人次；
入列東航、國航、南航三大航司，開啟多使用者營運新階段……
一系列成績，标志着國産大飛機綜合營運能力得到全面檢驗，進入快速成長期。
事非經過不知難。
從運-10遺憾折戟，到C919接力翺翔，穿過半個世紀的中國“大飛機夢”裡，有遺憾與挫折，有不屈與奮起，有成功與自豪。
憑着“核心技術要不來買不來”的清醒，“哪怕磕掉牙齒也要啃下來”的意志，集中力量辦大事的制度優勢，一代代奮鬥者完成一次次“從0到1”的突破。
如今，C919跑出了“加速度”，開啟了“從1到N”的新階段，令人倍感振奮。誠如網友們所說，“期待它飛遍祖國的大好河山，期待它飛向更遠的世界”。
（二）
“好飛機是造出來的，也是飛出來的”。
從成長路徑上講，一款商用大飛機的脫穎而出需要兩步走，先取得工業生産的成功，再取得商業營運的成功。
相比之下，後者的難度系數看似更低，但現實掣肘的複雜程度同樣不容小觑。全球商業客機市場已被雙寡頭“A”（空客）和“B”（波音）壟斷已久，後來者從試飛驗證、量産到獲得安全高效的飛行記錄、赢得使用者信任，都絕非易事。
去年2月，醞釀十餘年、耗費1萬億日元的日本大飛機項目宣告徹底“破産”，除了技術上的問題，無法從嚴密壟斷市場突圍是一大原因。這個意義上，初出茅廬的C919任重道遠，我們仍須戒驕戒躁。
放眼未來，對中國大飛機“再下一城”，我們充滿信心。
一方面，中國坐擁潛力巨大的國内民航市場。《商業市場展望》預測，到2043年中國民航機隊規模将擴大一倍以上，客運年增長率為5.9%，高于全球4.7%的平均增長率。客戶航司真實的使用體驗、詳盡的運作資料、各環節的評價回報，都将幫助C919進一步成長。
另一方面，全球民用飛機市場的深度變革正在發生。新機傳遞延遲、飛機和發動機租金價格高企、關鍵零部件維修時間過長等，影響着行業業務增長。但随着環保要求的提高和客機更新周期的縮短，航空公司更換新型飛機的需求又不斷增加。
當此之時，行業迫切呼喚一個可靠的新選擇。C919的到來，讓許多人眼前一亮。不乏觀點認為，隻要用足資源禀賦，抓住戰略機遇，“全球商業客機市場有望形成‘A、B、C’新格局”。
（三）
作為“工業皇冠上的明珠”，大飛機是一個國家科技能力、工業水準的集中展現。
如果說汽車制造所需的零部件是上萬量級的工程，那麼制造大飛機就是百萬量級的工程，且所有零部件的工藝技術和裝配品質都是高标準。
有資料顯示，通過C919的設計研制，僅飛機起落架這一零部件，就推動了超高強度鋼的自主研發，帶動形成了需求超千噸、産值過億元的重要高端航空特殊鋼産業。
這個次元上，我們可以體會到“大國重器”更加豐厚的内涵：大飛機不僅将滿足航空領域的發展需求，還能帶動諸多基礎學科的重大進展，助力新材料、現代制造、先進動力、電子資訊、自動控制、計算機等領域關鍵技術的群體突破。
可以說，在以新質生産力推動高品質發展的當下，大飛機是我們搶占發展主動權的關鍵支點之一。
靠着自力更生、自主創新，C919飛到了今天的高度；承載更多希望、飛得更高，仍離不開這一奮鬥密碼。
應該看到，在航空發動機等關鍵技術、關鍵裝置上，我們還存在一些短闆，以至于有人無視供應鍊全球化趨勢，污蔑中國大飛機“隻是造了個殼”。
用創新彌補不足，用實力回擊質疑，是科技競争的最好方式。回想起來，中國高鐵也曾遭遇過類似诘問。可如今，靠着自主創新、開放創新“兩條腿走路”，中國高鐵早已成為中國“智”造的金名片。
堅定不移走好自己的路、辦好自己的事，保持獨立自主的精氣神，持續向創新要動力、以開放增活力，必将收獲一個更強健的自己。
（四）
曾幾何時，常聽到這樣的感慨：天上飛的、海裡遊的“大家夥”怎麼都是國外造的？
時移世易，今天，中國制造上天下海已成常态。
當自主創新的進度條持續重新整理，億萬國人的創新自信也被點燃。
C919的“C”是飛機制造商中國商飛公司英文名COMAC的首字母，也是CHINA的首字母，顯示的恰是國家決心、人民夢想。
全力以赴、穩紮穩打，還會有更多中國夢想振翅高飛、鵬程萬裡。
來源：長安街知事