編輯 | 虞爾湖
出品 | 潮起網「于見專欄」
時光飛逝，距離2024年結束還有不到5個月的時間，企業們都在為完成年終目标忙前忙後，尤其對國内車企而言，更是一場耗費心力的競賽。今年上半年各大上市車企的發展可謂冰火兩重天，大型車企銷量暴漲，而體量較小的車企依舊萎靡不振，例如北汽藍谷。
據資料顯示，2024年1-6月，北汽藍谷總銷量28011台，同比下降了20.4%。在7月初，北汽藍谷也公布了2024年半年度業績預告，報告期内預計歸母淨利潤-27億元到-24億元，同比虧損持續擴大。
雪上加霜的是，7月24日在浙江杭州一輛極狐阿爾法S，在行駛過程突發自燃，從業人員到場後在未經過車主同意下，強行拆除極狐車标的行為又讓北汽藍谷處于風口浪尖。自燃事件的發生，無疑讓外界對其造車能力再次産生質疑。可見無論是在業績還是口碑上，北汽藍谷的“苦日子”還要持續很長一段時間。
新能源汽車第一股高開低走
自進入7月以來，汽車圈迎來了換帥潮。上汽、東風、神龍等車企紛紛進行了人員調整，北汽藍谷自然也沒有錯過。7月19日，北汽藍谷釋出公告，劉宇因工作原因不再擔任董事長職務，由代康偉接任。北汽藍谷此次“換帥”，無疑和其低迷的業績有關。
據最新釋出的産銷報告顯示，7月北汽藍谷銷量10981台，同比增長226.91%。得益于7月份銷量的暴漲，其總銷量也一改上半年下滑頹勢，實作了1.15%的增長。不過這個增長資料能否保持到年底仍要打個問号。
衆所周知，國内車市内卷嚴重，尤其在價格戰之下，車企們都在苦苦支撐。對于上半年銷量下滑，利潤虧損，北汽藍谷也承認是新能源汽車競争愈發激烈所緻。不過自登陸資本市場以來，北汽藍谷的業績表現一路走低，“新能源汽車第一股”的稱号有些名不副實。
2021—2023年營收分别為86.97億元、95.14億元和143.19億元，雖然呈現爬坡之勢，但是相較2019年235.89億元的營收，已經縮水近四成。更加糟糕的是，目前北汽藍谷已經連續四年陷入虧損深淵，2020—2023年虧損累計超225億元。
從時間上看，2020年是其業績下滑的起始年，營收直接驟降77.65%，并且出現了64.82億元的巨額虧損。對于業績變臉，北汽藍谷給出的解釋為，受新冠疫情影響，線下市場銷量萎縮所緻。話雖不假，但真正原因在于北汽藍谷的“偏科”。
提起北汽藍谷可能會有人感到非常陌生，但是北汽新能源的大名或許很多人都知道。北汽藍谷的前身正是成立于2009年，大陸首家獨立營運、首個獲得新能源汽車生産資質的北汽新能源。
2013年—2019年，北汽新能源連續7年保持國内新能源純電乘用車銷量第一，連當年的比亞迪、吉利都不是其對手。但細究之下，北汽新能源第一的位置坐得并不牢靠。
得益于布局早以及背靠北汽集團，其B端業務日益強大。2019年15萬的銷量中有七成是來自計程車和網約車市場。然而當疫情三年，靜止成為常态，計程車、網約車市場遭遇重創，北汽藍谷的銷量自然嚴重下滑。
與此同時，自2019年開始國家逐漸減少新能源汽車補貼，北汽藍谷在利潤層面失去了“補血包”。要知道自上市以來，北汽藍谷累計獲得政府補貼超30億元。換而言之，北汽藍谷之前的好資料都是政策“催發”的結果。當利好政策不再，其B端業務也就被打回原形。
綁定華為，極狐跑出慢速度
2018年北汽藍谷設立子公司北京藍谷極狐汽車科技有限公司，開始向C端轉型。2020年首款車型ARCFOX極狐阿爾法T正式上市，時至今日極狐旗下車型已經覆寫SUV、MPV、家轎等多個細分賽道，然而現實是，極狐這個品牌雖有知名度，但仍未得到消費者認可。
2023年極狐汽車全年銷量30016台，相比2022年實作了翻倍增長。但這個成績和造車新勢力相比顯然并不夠看。例如理想2023年全年銷量為37.6萬台，極狐汽車的全年銷量甚至比不過蔚來的單月銷量。
從造車能力上看，極狐汽車的條件其實非常優越。有北汽集團雄厚資源的加持，和麥格納的戰略合作讓其在高端新能源車市場有着天然的優勢。攜手華為更令其在消費市場上聲名大噪，但為何極狐汽車還是沒有出圈呢？答案就在于極狐汽車産品力的不協調。
極狐阿爾法T在未上市之前可以說備受矚目，然而等新車發售後，消費者失望大于期望。雖然有麥格納的背書，車身做工極為優秀。但車機系統難用卻成了緻命傷，被消費者吐槽難以比對其高端定位，導緻銷量慘淡。
第二款量産車型極狐阿爾法S，在釋出會上宣傳的重點是和華為合作的高階自動駕駛，吊足了消費者胃口。從市場戰略角度看，在C端市場北汽藍谷是想借助華為的名氣為極狐品牌造勢，實作銷量突破。
但現實是，阿爾法S隻有HI版才包含華為的智駕技術，而且還出現了多次傳遞延遲的情況。在阿爾法S HI版跳票一年多後，塞力斯問界、長安阿維塔等帶有華為基因的汽車品牌紛紛面世，極狐汽車進一步喪失了市場優勢。
如今塞力斯在車市爆火，而極狐汽車卻銷量慘淡，不知北汽藍谷的管理層作何感想？其實早在2017年北汽新能源就和華為達成戰略同盟，是最早一批和華為展開合作的汽車廠商。極狐汽車本身帶有“爆火”潛質，如今卻跑在了最後面。品牌的出師不利很大原因在于北汽藍谷管理層的混亂。
自2019年鄭剛辭任總經理一職後，北汽藍谷已經多次換帥。高層人士變動更是家常便飯。而其母公司北汽集團，更是山頭林立，派系複雜。之是以和華為合作緩慢，其中的原因不言而喻。如今以技術出身的代康偉被推到台前，這位女掌門能否将北汽藍谷帶出新速度仍未可知。
享界S9或成救星
今年3月，北汽藍谷釋出公告，控股股東北汽集團将其直接持有的全部股份表決權托管給其控股公司北京汽車。自此北京汽車正式成為北汽藍谷的控股股東。這也表明北汽集團有意加速北汽藍谷的産業整合，實作資源共享協同，提升管理效率。
與此同時，北汽藍谷又牽手甯德時代、小米汽車宣布共同設立北京時代新能源科技有限公司，共同建設電芯工廠。今年5月華為宣布将“享界”商标轉讓給北汽新能源，供新車享界S9使用。
不難發現，北汽藍谷今年上半年動作頻繁，在新能源轉型道路上謀劃頗多。目前，其新能源轉型戰略非常清晰，一方面和華為深度綁定，再次勇闖C端市場；另一方面依靠在汽車制造領域的優勢發力B端市場。而北汽藍谷和華為共同打造的享界S9正是其轉型的翻身之作。
目前在C端市場，極狐汽車的銷售主力分别為定位于SUV市場的阿爾法T5以及專注家庭MPV賽道的考拉。不過這兩款車都有各自的難言之隐。阿爾法T5在同價位車型中成本效益并不出衆，定位“親子智能車”的考拉，市場效果還有待觀望。
而在豪華中大型車領域，極狐汽車一直沒有打開市場，享界S9正好填補了産業短闆。據悉，享界S9将搭載華為高階智駕ADS3.0，全系标配空氣懸挂和CDC可變阻尼減震器，直接對标奔馳S級、寶馬7系列和奧迪A8L。
值得注意的是，享界S9定位是豪華級行政轎車。也就是說北汽藍谷也想通過享界S9打開公務車市場，開拓B端業務新版圖。以往北汽藍谷在B端領域主要是兩個方向，一是通過旗下品牌北京汽車主攻計程車市場。二是和百度合作，建構共享無人車領域。時下大熱的蘿蔔快跑就是采購的極狐阿爾法T車型。
不過，随着比亞迪、廣汽、江淮開始發力B端市場，北汽藍谷的優勢開始減弱。而蘿蔔快跑的無人車模式還備受争議，現階段對其幫助不大。享界S9無疑給北汽藍谷開辟了一條全新賽道。
目前大陸公務車市場正處于油轉電階段，公務車電動化、綠色化已經成為趨勢，市場前景非常廣闊。依靠北汽和華為在政府部門的影響力，享界S9有望敲開公務車領域的大門。打通B端和C端市場之間的隔閡，市場兩開花或許才是北汽藍谷的終極目标。
結語
北汽藍谷在C市場的水土不服，一方面因為B端屬性太強，導緻其車型産品力還無法和極氪、理想等新勢力品牌相抗衡。另一方面，産品線混亂，品牌形象尚未樹立，很難搶占消費者心智，銷量自然難以提升。
産業轉型是北汽藍谷必須邁過的一道坎，如今在與華為的深度合作之下，北汽藍谷的産品力自然上了一個台階，但能否獲得消費者的芳心并且打通B端市場，還需時間驗證。