編輯導語：如今，換電行業似乎迎來“春天”。
一直不被看好的蔚來換電在近半年迎來了新轉機，多家企業的加入讓換電市場迎來了前所未有的繁榮期。
資料顯示，去年11月開始，蔚來和包括長安、吉利、廣汽、一汽、奇瑞、江淮、路特斯七家車企在内的衆多企業達成換電業務合作，至此，蔚來所期望的換電網絡正在逐漸成為現實。
事實上，不僅是蔚來，國内電池巨頭也看好了這門“生意”。
換電賽道升溫
在過去很長一段時間内，換電模式因成本高昂且盈利性受質疑，除了蔚來堅定不移以外，也有幾家車企進行小範圍試水，但最後都無疾而終。
事實上，蔚來也并非是換電賽道第一人。在早年間，被稱為換電鼻祖的以色列電動車企Better Place和雷諾公司聯合釋出了換電模式車型，但結局以Better Place破産倒閉的悲劇收場。
2013年6月，特斯拉也釋出了更換電池技術，稱可以在90秒内為車輛完成電量補充。特斯拉CEO馬斯克表示：“我們之是以推出換電技術，是看人們是否會選擇這樣的（補能方式）。我們以為人們會更傾向于超級充電樁，但不能完全确定，是以又打造了換電技術。基于目前的狀況，（換電技術）将來的推廣價值不是很大。”
如馬斯克所說的一樣，特斯拉的換電項目很快被叫停。有了前車之鑒，換電業務被各大車企抛棄。雷諾高管直言換電就是死路一條，比亞迪董事長王傳福也表示乘用車領域換電既不是主流也不必要，因為換電模式存在整車設計、體積變大、結構安全等标準化問題。
如今，換電行業似乎迎來“春天”。
因為不僅蔚來、吉利、北汽、長安、一汽、上汽、東風等車企達成聯盟，甯德時代等動力電池廠商相繼涉足換電領域。
2021年，甯德時代全資成立了時代電服科技有限公司，并于次年初釋出了換電服務品牌EVOGO，正式進軍換電市場。且，憑借在動力電池市場上的地位，甯德時代剛上場就試圖統一換電标準，據介紹，“EVOGO”将面向全部車企，通過統一電池接口和通用化适配，為市面上大部分車型提供換電服務。
甯德時代表示，希望用兩三年的時間，建成全球規模最大的換電服務網絡。
機遇與挑戰并存
對于為何換電行業突如其來的熱鬧，有業内人士指出，純電動車增速明顯放緩，而補能的便利性、補能的時長是阻礙純電動車進一步沖高的關鍵因素。“換電技術有效解決了補能時長的痛點，與燃油車相當。在固态電池和充電技術未取得突破前，換電成為目前解決充電時長的可行方案，是以吸引了衆多車企的加入。”
但上述人士提醒道，換電模式面臨的挑戰不容忽視。首先，換電前期需要巨大的投資。在換電模式下，大概每三輛車就需要在換電站備用兩塊電池，補能時間的縮短以額外的成本換取，在接入客戶不夠多的情況下盈利非常困難；其次，盡管換電解決了補能速度的問題，但并未根本改善補能便利性，因換電站數量遠少于充電樁，其普及受限于特定場景和區域。
“換電模式涉及換電站共享、電池銀行管理、不同品牌電池互換等多個關鍵性問題，單個企業難以推動行業生态建設。”上述人士如是說。
在不可忽視的挑戰背後是換電行業帶來的新機遇。
首先，是政策的扶持。2023年6月，财政部、稅務總局和工業與資訊化部攜手頒布了《關于延續和優化新能源汽車車輛購置稅減免政策的公告》。該公告明确指出，對于采用換電模式的車型，其動力電池和車身将分别進行發票開具，并且動力電池部分将享受免征購置稅的優惠政策。
去年底《關于調整減免車輛購置稅新能源汽車産品技術要求的公告》明确了換電模式車型相關要求。時至2024年,相關部門推出的以舊換新、促消費等多項支援政策中,均明确了“完善充換電等基礎設施建設”。
其次，多家機構預測換電行業未來大有可為。其中，開源證券此前預計，到2025年大陸換電産業鍊市場規模有望達到1334億元；東方證券也認為，到2025年國内換電車型占比有望達30%；普華永道則預估，2035年前，輕型車輛需建近4萬座換電站。
換電市場的廣闊前景有目共睹，似乎也不難了解為何車企紛紛湧入。但事實上，有業内人士指出，車企涉足換電行業并非隻是想簡單地從換電業務中直接獲利，而是想通過換電進而涉足儲能行業。
儲能才是最終目的
資料顯示，2023年，全球儲能電池的出貨量在達185GWh，同比增長53%。其中，中國市場儲能電池需求達84GWh，占全球需求45%。
而換電站本質上就是一種分布式儲能。它參與電網調節的方式，也是調峰和調頻。調峰即削峰填谷，在電網負荷高峰期電價高就少充、甚至放電，電網負荷低谷期電價低就多充；調頻即通過發電和用電，快速響應電網頻率波動，把它保持在規定标準範圍内。
據華安證券預測，中國虛拟電廠市場将在2025年達到784億元的規模，2030年更将躍升至1729億元，未來市場規模直指萬億級别。在儲能和電網調節領域，蔚來已經有所行動。今年1月，蔚來與隆基綠能達成合作共建光儲充換一體站；2月，蔚來與南方電網合作開發分布式儲能應用。
事實上，除了蔚來，特斯拉、比亞迪也對儲能市場展現出極大的興趣。特斯拉CEO馬斯克多次強調，特斯拉儲能業務的增長将遠遠快于電動車業務。目前，特斯拉的超大型電化學商用儲能系統Megapack電池已經在多國投入應用，并計劃在中國建設儲能超級工廠。未來，特斯拉希望打造光儲充一體化解決方案。
比亞迪自2008年起就緻力于儲能系統的研發，并通過全棧自研實作了全業務制造領域的覆寫；甯德時代作為動力電池供應商龍頭，也在儲能市場上持續發力。今年4月，甯德時代推出儲能系統“天恒”。
有業内人士指出，汽車企業布局儲能業務，除了看重儲能峰谷套利（在電價低谷時，對儲能電站充電，在負荷高峰時，反過來由儲能電站供電，通過峰谷的轉移實作收益）的經濟潛力外，都瞄準了光儲充（換）一體化，以期實作降低場站用電成本，減少對配電網的依賴。
但德勤中國數字化事業群總裁周令坤在接受采訪曾表示，目前光儲充一體站還在示範階段，大規模的商業化應用仍取決于實際充電站的使用率、當地電價價差、市場政策、商業模式等多重因素。
另有光伏企業高管表示，現在儲能行業已經是光伏、電池、能源等行業的争奪賽點，如今汽車行業想再“插足”并不容易。“儲能行業剛迎來一點曙光就已經在卷了，未來競争隻能更激烈。”