諾裡斯分别以領先隊友皮亞斯特裡和維斯塔潘0.022秒和0.046秒奪得了匈牙利大獎賽的杆位，這也是他本賽季獲得的第二個杆位，三名車手之間的差距堪比眨眼的工夫，而諾裡斯之是以能夠獲得杆位或許要感謝他的競争對手維斯塔潘，GPS資料證明，他獲得杆位的飛馳圈在大直道上利用了維斯塔潘留下的尾流，這讓他在主直道上的直道尾速比隊友快了大約5公裡/小時。
而隊友皮亞斯特裡在最後一個飛馳圈的大部分時間裡都要領先自己的隊友，澳洲小将隻是在13和14号彎内的牽引力表現略遜于諾裡斯，最終以相差0.022秒位居第二，如果不是維斯塔潘的尾流，諾裡斯很可能會丢掉杆位，甚至落後于維斯塔潘而位居第三。
在排位賽Q3，當諾裡斯完成暖胎圈出14号彎時，他發現剛剛完成飛馳圈的維斯塔潘正處在主直道的賽車線上，英國人或多或少了利用了荷蘭人留下的尾流，而當維斯塔潘觀察後視鏡時，他迅速降低了車速并駛向賽道的右側以防止諾裡斯利用他的尾流，但此時已經晚了，諾裡斯已經完成了出彎後的加速，在轉播鏡頭中，這個關鍵細節也被忽略了，而這恰恰對最終的排位賽結果起到了決定性的作用，根據折算後的大緻結果，諾裡斯至少從尾流中獲得了大約0.05秒的圈速提升，這足以讓他染指杆位。
事實上，RB20和MCL38在亨格羅甯賽道上表現出完全不同的優勢所在，紅牛在直道上更快，而邁凱倫幾乎在所有的彎内都有優勢，尤其是第二計時段的連續彎内，這說明邁凱倫賽車在過彎時有着更晚的刹車和更高的出彎牽引力，這一點通過對比維斯塔潘和諾裡斯的GPS資料就可見一斑，這要歸功于邁凱倫賽車更好的平衡以及輪胎管理。
而且從資料上看，紅牛在直道和高速彎裡的空氣動力學優勢與邁凱倫在慢彎裡的機械抓地力優勢恰好打了一個平手，而正是維斯塔潘在直道上留下的尾流成為了讓天平失衡的最重要砝碼。