蘿蔔快跑Robotaxi，以一種奇怪的走向，悄然走紅了。
從本質上講，以蘿蔔快跑Robotaxi為代表，他們探索的是L4無人駕駛路線，天然地疏離“人車共駕”；而更多的智能駕駛供應商或主機廠，是要從L2逐漸登峰，再奔向L3、L4，繞不開“人機共駕”。
但有一個大趨勢毋庸置疑，經過這麼多年的發展，智能駕駛的成本已經大幅下降 ，體驗也大幅優化，甚至于“智駕商業模式”百花齊放，也處于可驗證階段了。
智能駕駛的熱度，雖說沒有幾年前那般烈火烹油，但成本“拼夕夕”化，卻讓我們看到了更多的曙光，尤其是科技平權的曙光。
目前，關于智能駕駛玩家主要分為三類：第一類是智駕供應商，做得比較好的有Momenta、華為等；第二類是車企全棧自研，比如說特斯拉、小鵬；還有一類，為了儲存核心競争力，會将比較重要的工作交給内部的研發人員，一些相對不那麼重要的工作交給供應商。
有一說一，前幾年“小透明”的大疆正快速成長為其中的佼佼者。在智駕“拼夕夕”化的道路上，以大疆為典型的智駕供應商，忽然找到了自己最應該擅長的競争姿态，“先把價格打下來”。
據悉，今年将有20款車型搭載大疆車載的智駕系統上路；到2025年，預計将有200萬輛車型搭載大疆車載的智駕系統。
山雨欲來，風已滿樓
對于大疆來說，進軍智能駕駛的選擇非常自然。
靠無人機發家緻富，大疆本身就有一套完整且成熟的雙目避障系統，早就開始了對感覺、定位、決策、規劃等核心技術的研究。多年的沉澱，也可以讓大疆很絲滑地将技術遷移在車端。
據悉，早在2016年，大疆的内部技術人員就将一套雙目+視覺的融合定位系統部署在車上。
技術源于無人機，那人員也不例外。大疆車載的創始管理團隊基本都來自于大疆無人機項目，分别是從飛控部門、視覺部門臨時抽調的。成立之時，整個小組成員，不過10人。
大疆一度頗為低調，直到2021年，才宣稱入局智能汽車，但在量産合作上卻毫不手軟。
2022年，首款搭載大疆車載智能駕駛系統的車型，即2023款KiWi EV正式量産下線；2023年，搭載了“靈犀智駕2.0系統”的寶駿雲朵也正式上市。而今，上汽大衆曾經的“爆款王”途觀L Pro同樣采用了大疆智駕系統，并打出了響亮的口号——“油電同智”。
在今年3月的電動汽車百人會上，大疆車載負責人沈劭劼在演講中，釋出了城市高階智駕方案“成行平台更新版”、“成行平台高配版”。
也正式宣布“7000塊普及城市領航”的解決方案，将“無圖”城市領航能力下探到在15萬元級别的車型。
同時在百人會上，沈邵劼展示了一組來自國家資訊中心的資料——在國内的乘用車市場構成中，8萬-20萬元的市場占比達到了74%，但這一市場區間内新能源汽車的高階智能駕駛的配置率接近于0。
此前，何小鵬表示，“如果（搭載高階輔助駕駛系統的車輛）隻貴一萬到兩萬元以内，我們相信高等級輔助駕駛會快速占領市場。”
此時，大疆主打“成本效益”的政策已完全形成，高階智能駕駛的入門标準線7V+32TOPS配置，對應8-15萬級别車型，最低8萬元車型即可享受高階智能駕駛功能；7V+100TOPS算力内實作的“無圖”城市領航L2+智能駕駛功能，技術将逐漸普及至15萬元級别車型。
此外，大疆也沒放過L3+的量産可能，其還有激目系統，首創“前前融合”技術，為智能駕駛提供高分辨率和測距精度的高品質3D點雲，提升系統在城區複雜車流、極端光照等困難場景的安全感和舒适性。
太陽底下無新鮮事，便宜大碗的政策屢試不爽。
随後，上汽大衆、一汽大衆先後宣布在新款途觀L Pro版和新一代邁騰上采用這一成本在7000元左右的7V+100TOPS的慣導雙目純視覺智駕方案。
今年7月，大疆車載公衆号更名為卓馭，和大疆有了更明确的分割。據悉，今年以來大疆車載已成功獲得多筆融資，估值約為15億美元，預期能夠在2024年實作财務名額轉正。
從技術優勢、産品成本效益，再到廣積良緣，獨立營運，大疆車載每一步都走得很穩。
遙想去年，餘承東充滿魔性的遙遙領先，占據了年輕人的腦海，血洗老年人的朋友圈，讓智能駕駛發光發亮，沖到大衆視野，更是助推問界銷量節節高升，從“活着困難”到“炙手可熱”。
那現在已經跻身于一線的大疆是否有這樣“大爆”的可能？
細細看來，大疆也不是一帆風順，首款合作車型KiWi并未一炮打響。2023年，寶駿KiWi一整年賣出了5639輛，頗有些青黃不接。
第二款車型雲朵，雖打響了名氣，但整體銷量亦平平，今年前6個月，單月最高銷量不足1600輛。
更重要的是，雲朵的配置版本也很複雜，在7個版本，僅2款搭載了“靈犀”系統，售價分别是12.58萬元、13.38萬元，相比不帶智駕系統的貴了1-2萬元。
現在合作的大衆途觀L Pro更是讓人眼花缭亂，一共有6款車型，其中隻有2個版本帶有該系統，但在命名上并沒有像雲朵“靈犀”這麼清晰，分别是智行版、智領版、智尊版，有些傻傻分不清楚。
過多的SKU區分不僅容易讓消費者頭眼昏花，也在無形中削弱大疆車載的聲量背書。更不禁令消費者困惑，究竟是智能鑲邊的花瓶，還是切實有吸引力的産品實力，這需要投入更多的功夫講清楚個中道理。
那麼，話說回來，大疆車載有可能标配嗎？答案很難講。這不僅會有些博弈在其中，也需要一些擺在紙面上，乃至于映射在現實中的資料做力證，智能駕駛對銷量的助推有多大作用？
我們總能看到一些廠家的定調，“智能駕駛或成為驅動使用者購買的TOP3影響因素”。最顯然的是小鵬，其MONA系列主打的一個标簽，即是20萬以内的智駕普及者。
眼見着，其他品牌也沒有放松對智能駕駛的投入，包括蔚來、理想，已經在端到端卷起來了。
至于特斯拉，雖然FSD沒有進入中國市場，但我們也多多少少看到了其可堪驚呼的表現。隻是，北美到底有多少比例的使用者甘心選擇FSD，還是一個謎。至少，之前的資料不甚“好看”。
是以，大疆手握的智駕優勢是“低成本”，但它的“大爆”需要一個真正的“爆點”，要證明一個公式，“增加成本的智駕系統=更符合預期的銷量”。隻是，這個“爆點”還沒有真正出現。
在大疆的合作方中，俨然還沒有真正願意豪賭一把的“有緣人”出現。
此外，大疆本身也過于低調了，相比于現在車企大佬鋪天蓋地的直播、宣傳，無論是大疆的創始人汪滔，還是大疆車載負責人沈劭劼都鮮少露面。
大疆更在意，更追求的，恰是工程師文化。比如，沈劭劼曾表示，大疆車載的底色更偏向機器人公司，對那些能夠用很受限的資源把工程做好的工程師，都非常推崇。
這種低調的工程師氛圍，其實也削弱了普羅大衆對大疆車載的探索欲。同時，也讓很多人有種“一夜之間，破土而生，大疆車載量産車型忽然遍地走”的錯覺。
但對于大疆車載來說，并不是完全沒有機會。相對于目前“卷成麻花”的電動車來說，燃油車反而還大有作為。
最新的消息是，7月9日，新一代邁騰正式上市，其2款車型都搭載了大衆和大疆深度合作的IQ.Pilot智能輔助駕駛系統，能實作0—130km/h全速域的高階駕駛輔助功能。
而目前其智能輔助駕駛系統已經獲得國際知名認證機構UL頒發的ISO 26262功能安全ASIL C級别産品認證，可複用性得到了驗證。
在聲量上，燃油車是“渣渣”；但在銷量上，燃油車還有最後的獵獵旌旗，更有超半壁的市場江山。哪怕就算沒有全系标配智能駕駛，但廣交朋友、低調發育，盯緊燃油車市場，說不定，還真有廣闊天地。
市場佔有率，正在高度集中。很典型的，品牌銷量逐漸往頭部“擠”，必然是“頭部吃飽，其餘跌倒”的慘烈局面。更關鍵的是，眼見着，無法逆轉，它是市場規律使然。
那麼，當目光轉移到智駕市場，同樣在逃亡與厮殺。“請給出一個選你的理由”，這就是智駕供應商最緊迫的命題。
大疆算是看得清的，一方面，低成本、好體驗，就是它的“護城河”；另一方面，廣交朋友、少發言，是它的底色和風格。更不要輕視燃油車，它的基礎體量，以及對智能化的渴望，就是大疆的用武之地。
汽車市場無奈“拼夕夕”化，坐不住的出局，耐受住的等待天明。