「核心提示」
對于這場去華為化的商标收購，到底是有利于賽力斯的後續發展，還是會影響問界系列的銷量？
作者 | 朱曉宇
編輯 | 邢昀
不再提“遙遙領先”的餘承東，最近低調了許多。
不過，近日賽力斯宣布将收購華為持有的919項問界等系列文字和圖形商标，以及44項相關外觀設計專利，外界視華為、賽力斯“婚姻”出現危機，也意外地将餘承東放到了“火上”。
賽力斯是華為跨界汽車行業後第一個深度合作夥伴，雙方聯手的作品問界，更是餘承東力推的智選車模式中影響力最大的代表。如今，賽力斯要花25億元，從華為手上買下問界商标等無形資産，不管是想向外界傳達華為不造車的決心，還是明确智選車的邊界，都意味着餘承東的退讓。
如果再加上5月底和6月初轉讓的享界和智界，近兩個月來，華為已經剝離了三項與整車業務有關的商标。至此，華為手中再無整車品牌。
賽力斯在公告中稱，協定标的的轉讓，不影響雙方的合作業務，雙方将進一步深化合作關系，助力賽力斯造好車、賣好車。
換句話來說，合作深度不會發生改變，隻是“問界”這一品牌的商标、專利等持有人的角色，從華為變成了賽力斯。
據接近華為内部的相關人士對《豹變》透露，雖然合作的深度不會發生改變，但是雙方合作的分成模式将發生變化，合作協定會重新簽訂。未來，華為鴻蒙智行（智選車模式）将不再過于看重盈利能力，而是為吸引車企合作引入新公司，并起到示範作用。
1、餘承東的退讓？
賽力斯花25億元買下華為手中持有的問界商标、專利等無形資産，按照約定，錢得在2024年12月30日前付清。
在第三方評估中，這部分無形資産于評估基準日2024年5月31日所表現的市場價值為102.3億元。賽力斯相當于打了2.5折購買。
實際上，在“問界”的商标轉讓之前，華為已将“享界”和“智界”的商标，分别轉給北汽和奇瑞這兩家車企。
在廣為流傳的版本中，華為六人高層投票表決是否造車，五人反對，隻有餘承東一人主張造車。表決生效後，餘承東又在華為心聲社群留言，“若幹年後，大家會看明白的。”
如今，整車商标的剝離，意味着華為離下場造車更遠了一步，這對于堅定擁護造車的餘承東來說，無疑是一次權力的收縮，以及方向的讓步。
今年5月初，餘承東先是坐上了華為為其“私人訂制”的終端BG董事長職位，從終端BG CEO變更為終端BG董事長。雖然餘承東還是該部門的最高層，但是突然增設了一個董事長的職務，并且安排何剛接替CEO，或許是因為高層希望把終端BG的決策鍊延長。
餘承東職位調整的時間點，跟華為經曆的問界M7運城交通事故重合。此前不少猜測指向兩者的相關性。事實上，從這次事故發生開始，由餘承東主導的智選車業務，陸續開始發生一些變化。
今年5月20日，餘承東接受媒體采訪時首次透露，2024年第一季度華為智選車BU、車BU已經全部扭虧為盈。
值得注意的是，現階段，華為的朋友圈仍在擴大，車BU業務仍舊在以積極開放的姿勢擁抱衆多車企，但是餘承東主導的智選車業務，基本不再擴容。未來智選車業務隻能在存量市場中尋求發展。
這些年，餘承東已經成為華為汽車業務的标志性人物和核心推動者，但華為内部造車多條腿走路，主導to C智選車模式的餘承東因為過于激進，也屢屢發生與公司路線的摩擦、拉扯。
然而據上述知情人士透露，最近幾個月來，華為内部兩大汽車業務的優先級，慢慢有了一些轉變，而餘承東不論是對外還是對内，活躍程度不比以前，風格也從之前的興奮激進開始變得沉穩。
過去幾年，華為為了設立“博世”的形象，一直重申“不造車”，餘承東也一直在台前承擔着華為技術“話事人”的角色。然而智選車的模式始終影響汽車廠商們的判斷。如今随着危機事件之後，華為把“不造車”這一口号給具體化。
自撞車事件發生以來，内部在鴻蒙智行和車BU兩大汽車業務上，已經做出了衡量和取舍。對于華為來說，智選車業務所帶來的收入，與華為整體品牌形象來比，顯得十分薄弱，剝離掉任何與造車綁定很深的業務，成了華為的當務之急。
而從餘承東的角度來看，這是自己主導的路線空間進一步被壓縮。
2、賽力斯、華為重新定分成？
對于這場去華為化的商标收購，到底是有利于賽力斯的後續發展，還是會影響問界系列的銷量，市場中兩種聲音争論不休，并沒有定論。
唯一能确定的是，賽力斯集團能從默默無名的車企，一度登上中國造車新勢力市值第一位置，與華為密不可分。
賽力斯是華為智選車模式下合作的第一家車企，在2021年與華為合作之前，2020年賽力斯SF5全年銷量僅為732輛。與華為牽手之後，賽力斯旗下汽車銷量一路爬坡，2022年達到了7.5萬輛的銷量，2023年達到15.18萬輛，成為增長最快的智能電動車品牌之一。
今年一季度，賽力斯更是首次實作了扭虧為盈。一季度營收為265.61億元，同比增長421.76%，歸屬于上市公司股東的淨利潤2.20億元，一季度毛利率提升至21.5%。
在一衆新能源車企中，能夠實作盈利的并不多，除了理想，就數賽力斯。事實上，這兩家車企推出的主力車型，在市場中是旗鼓相當的競争對手，李想也曾承認被問界打殘過。
2024年一季度賽力斯新能源汽車銷量達9.5萬輛，同比增長374.77%。同一時期，理想銷量為 8萬輛，同比增長52.9%。2024年上半年，理想汽車累計銷量約18.90萬輛，同期賽力斯新能源汽車買了20多萬輛。
雖然賽力斯的銷量超過理想，但是其經營現金流與理想相比存在很大差距。
一季度期末，賽力斯的現金及現金等價物餘額為26.79億元。而同一時期，理想手中仍然握有989億元的現金儲備，是手握現金最多的中國造車新勢力。
從财務上來看，賽力斯的現金流并不樂觀，甚至僅夠支付25億的“問界”商标費。
事實上，這些年賽力斯與華為合作，雖然在銷量上有所大漲，但淨利潤和現金流有相當一部分并沒有流進賽力斯的口袋。
多家媒體曾報道，智選模式下華為與賽力斯等整車生産廠家的利潤分成比例約1:9（不包括軟硬體采購成本）。如果以56萬的問界M9為例，每賣出一輛車，華為大概可以拿到5.6萬元，其中八成是華為管道的經銷費用，約為4.48萬元，二成是技術授權費用，約為1.12萬元。
高定價，與華為前期在技術等方面的巨額投入相關。定價越高，華為的分成相應更高。餘承東曾在接受界面采訪時表示，聯合開發模式會把利潤大頭留給車企。華為要幫車企賣出更多汽車。
然而在新能源汽車中，虧損是常态，華為分走的5.6萬元給賽力斯帶來不小的财務壓力。
而這次，賽力斯幾乎掏出全部家當收購回來的“問界”商标，不僅可以幫助賽力斯重新定義分成模式。未來，賽力斯還将在與華為的合作中，掌握更多的主導權。
據上述知情人士表示，“問界”是華為一手打造的高端品牌，這次收購，相當于是賽力斯一次性買斷“問界”這個品牌的所有權，雖然合作深度不變，但是分成比例肯定會作出相應調整，這部分收入将展現在财務報表中。對于賽力斯來說，每一輛節省出來的錢，都會更加給賽力斯的财務報表加分，這也更加能展現出賽力斯的經營能力。
然而，消費者購買賽力斯，有相當一部分是沖着華為的品牌影響力，如今問界品牌與華為作出進一步切割，消費者能否繼續買單也是一個問号。