文｜嗷嗷胡
終于，MONA依然挂着我們熟悉的X形車标問世，小鵬并沒有把它規劃成一個像樂道那樣的獨立品牌。
新勢力這一概念已約十載，頭部玩家開始有實力開辟新的戰線。當原有同名品牌終究無法及時覆寫到足夠多的人群，擴大産品價格級别落差就需要新的工具。
但茴字尚有四種寫法，“品牌”也可以有多個解：不是要麼零、要麼一，而是從零到一的平滑連續過程。
比如，樂道是一個與蔚來幾乎平行的獨立品牌，而MONA是小鵬旗下的子品牌/系列，在這中間還存在着10086種左右逢源的可能性。
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既想向下擴充更廣闊的較低價市場，又不希望損害品牌原有的（相對而言）高端形象，于是專門推出一個新生的品牌，這事兒不光今天的新勢力，哪怕你是法拉利也不免俗。
1960-1970年代，法拉利以Dino為名，推出了一系列相對更廉價、更年輕化的車型。Dino是恩佐·法拉利已故長子的小名，這多少展現了該系列最終的定位。
特别之處在于，盡管同樣完全出自法拉利之手，Dino系列并不懸挂著名的躍馬車标，車頭、車輪、方向盤上采用的都是“Dino”字樣的新logo。
Dino就像一個相對更親民的“法拉利副牌”，連法拉利官網的表述都是：“近乎是一款法拉利”。
Dino品牌最終消失于1970年代末，不過取代它的正是法拉利後來的入門中置V8系列，即不再挂Dino車标而“轉正”成一輛真正的法拉利。
可以說Dino品牌以一種曲線救國的方式，用了十年時間，幫法拉利完成了一次體面的品牌門檻降級。既拓展了法拉利品牌的“疆域”，又潛移默化無損品牌光環。
不成功的案例也有，日系車迷應該知道日産早年的名字Datsun達特桑。在2014年，達特桑曾短暫被日産重新啟用，作為面向印尼、俄羅斯等國的低價子品牌。
但短暫的複出于2022年終止，官方說法是新興市場不及預期、轉移資源研發電動車等。不過考慮到同期英菲尼迪也被調整，問題更可能是日産不再需要一個“比日産更下沉”的新品牌了，哪怕是在新興市場。
原有品牌的高端地位越穩固、降價求生的壓力越小，在推出低價子系列時才可以選擇更獨立的形式，比如徹底獨立的新品牌。否則即便強推新品牌、新車标，也會因原品牌不斷向下擠壓，而讓新品牌喪失回旋空間走向雞肋。
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MONA全車都挂着小鵬車标，完全歸屬于小鵬品牌麾下；樂道全車用上自己的新車标，力圖成為一個平行于蔚來的新品牌。在這兩者中間，還有一個經典做法叫“各挂一半”。
不過和MONA、樂道不盡相同，這種模式更常出現在品牌向上拓展的情況中。
21世紀初，奔馳試圖複興手中塵封多年的邁巴赫品牌，推出了邁巴赫57/62兩款車型，可這個獨立的邁巴赫品牌沒能獲得市場認可，最終于2013年終止。
而今天人們津津樂道的這個邁巴赫，是奔馳在獨立品牌失敗後，對邁巴赫品牌資産重新運用後的結果，即歸屬于奔馳品牌旗下的子品牌梅賽德斯-邁巴赫。
新時代的“邁巴赫”産品不再獨立，基于奔馳已有車型；邁巴赫的雙M車标隻作為點綴，奔馳車标才是主旋律；作為子品牌的邁巴赫的價格定位，也比原來的獨立品牌邁巴赫打了對折還多。
作為獨立品牌沖高沒成，削弱了獨立性的薛定谔式子品牌沖高成了。盡管後者的目标遠沒有前者那麼高，至少讓品牌資産發光發熱了。
日系、韓系品牌更熟悉“各挂一半”，甚至今天某些可能大家根本想不到的國産品牌，其某些做法也或許是在無意間，部分展現出了類似的原理。
皇冠（當然，不是今天那個）應該是國人最耳熟能詳的例子，車頭、方向盤都用上了尊貴的皇冠專屬車标，而車尾、車輪等相對次要的位置則沿用豐田車标。
皇冠幾乎從車型誕生起就有了自己的logo，卻一直沒有脫離豐田品牌，車尾早期保留TOYOTA字樣、中後期規規矩矩挂着豐田标（整體如此，不同市場不同版本有差異）。
日系品牌鼎盛時期的高端車型，基本都會擁有自己的專屬車标，同時并不脫離本品牌的原有體系。豐田皇冠、世紀如此，日産1989年的拳頭産品Cima也如此。
現代今天擁有獨立的高端品牌捷尼賽思，而在這之前，其前身現代Genesis（國内叫勞恩斯）、高端車型Equus（雅科仕），都有過“隻挂一半現代标”的做法（不同版本有所差異）。
沖高車型在車頭等醒目位置使用專屬車标，來展現尊貴感、特别感，幫新品牌強化認知；而在其他位置繼續使用原品牌車标，來維持一個品牌認知度、解釋成本的下限；同時，還能繼續保有本品牌認知度、資源體系的支援。
如果要推出真正獨立的高端品牌，之前經過這樣的一個預備和試探過程，是更保守、更現實、更穩妥的做法（不一定需要該車型最終轉歸新品牌，比如日系幾例）。
比亞迪王朝系列在車頭使用車名車标、在車尾使用比亞迪車标，當然這與以上案例完全不是一碼事，其主觀本意也與本文主題無關。但最終漢、唐能站穩20萬元以上，完全未依賴什麼高端品牌高端戰略，“車頭有自己的車标而沒有BYD車标”也許客觀上有些無心插柳的作用。
不論從原有品牌向上還是向下拓展，一個新的獨立品牌永遠是高風險的做法，這用不着解釋；而完全不脫離原品牌、哪怕口徑上刻意特殊化，隻要車标不變，也要擔心向上乏力/向下有損品牌價值。
日系、韓系是離我們最近的例子，或間接（日）或直接（韓）地，先從“半獨立”高端車型積累蓄能，再轉化衍生出“全獨立”的高端品牌，這樣的成功是有先例的。
尤其在今天，國内市場做新能源高端化的阻力和風險越來越大，而高端新勢力做平價化也要小心維護來之不易的品牌價值，新品牌“半獨立、各一半”的做法也許終會出現。