近日，廣西民族大學文學院院長葉君被校内觀光車撞倒緻重傷身亡的事故受到關注。
讓人意外的是，涉事車輛是觀光車類型的校内通勤車輛，時速一般在20公裡~25公裡，看起來危害性并不大。過去十年，高校校舍面積不斷擴大、在學總規模增長超千萬人，随之而來的就有師生的出行問題。而為了提供便利，觀光車在校園裡的身影越來越常見。
“事故剛發生時，我們學校就進行過安全教育，前幾天開會又特地強調了。”近日銀柿财經在杭州某高校校區探訪時，多位司機表示，廣西民大的交通事故已成為教育訓練會上的警示案例。這段時間，部分高校都采取了相關措施，集中對校園巴士進行安全排查。
這次事故，不僅給高校交通安全敲響了警鐘，同時也不禁讓人追問：高校校園巴士究竟是如何經營管理的？又如何保障師生的生命安全？銀柿财經就此展開了調查。
初衷是為了服務學生
通過網絡搜尋，銀柿财經發現杭州有幾所高校已經引入了校園巴士。比如杭州某高校某校區占地面積超千畝，校園巴士既有公共汽車，也有觀光車。5月15日，銀柿财經實地探訪該校區，能明顯感受到，該校校園巴士運作情況與城市公交基本無異。
剛從校門進入步行五分鐘左右，銀柿财經就到達了校園巴士停靠站點。校園巴士時刻表展示牌顯示，該校區内共有三條路線，每15分鐘一班，工作日每天7時~21時20分，在晚課下課高峰期還會增加趟次。該高校的校園巴士票價為1元/次，付費方式有校園卡、微信、支付寶等，學生通過掃描二維碼能看到巴士實時定位。
該校校區道路中間設有“30”限速标志、“讓”等提示牌。在乘坐觀光車時，銀柿财經看到，雖然每個座位配備了安全帶，但學生基本未系安全帶，這主要是由于乘坐時間較短。司機駕駛也比較謹慎，不僅将行駛速度保持在限速範圍内，遇到斑馬線或行人橫穿馬路時會主動放慢速度。
在始發站，停靠着多輛正在排隊等待出發的校園巴士，下車活動的司機們正在閑聊。“我們學校直接經營管理校車，至少在十幾年前就有觀光車了，後來數量不斷增加。”巴士司機王晟（化名）回憶。
這一交通工具的便利性的确不言而喻。該校區内，學生生活區與功能區相隔有一段距離。當天銀柿财經從校區内某食堂步行至某大門，花費将近半小時。
但校園巴士并不是校内唯一的出行方式。該校區不禁止師生騎行電瓶車，每隔幾百米就有停放共享單車、共享電動車的區域。王晟的感受是，“上下課高峰期，乘坐（校園巴士）的人會多些，其他時候人比較少”。
曾經負責過校園車隊管理的某高校後勤人員餘峰（化名）介紹，近年來高校面積不斷擴大，在校學生規模增長，校園巴士應運而生。據全國教育事業發展統計公報資料，這十年來高校校舍建築面積攀升明顯，從2013年的8.42億平方米增長至2023年的11.89億平方米。
同是為師生提供便利的交通通勤服務，校内校外的出行需求也有不同，觀光車、小巴等一般在校内開行，大型公共汽車則更多用于不同校區間通行。如果是僅用于校内交通，由于距離較短，低速、中小型的電動汽車是比較普遍的選擇，部分高校幹脆就采用了景區觀光車、酒店接駁車車型，這類車包括封閉、半封閉式以及敞篷式樣的。
“和其他交通工具一樣，校園巴士給學生出行提供了更多的選擇。”餘峰強調，從觀光車的低票價來看，學校引進這類車的初衷是為了服務學生，并不是為了盈利。
銀柿财經以調研身份咨詢了幾家為高校提供校内巴士營運綜合服務方案的公司。柳銘輝（化名）所在公司便是其中之一。“除了面積擴大，學校引進校園巴士車還有交通整治的考量。”柳銘輝常年和高校打交道，他了解到，學生自由采購電動自行車後産生的停放需求，會影響到校園本身的利用空間，再加上電動車爆炸起火安全事故頻發，這些都給高校的管理增加了壓力。
另一位從業人員沈琦補充道，高校學生流動性較大，私有車輛的增長會加重高校車輛和道路管理的負擔，引進校内公共交通工具則能緩解這一現象。
服務項目營收風險不小
受訪對象告訴銀柿财經，目前校園巴士營運主要有兩種經營模式，一種是引入外部公司，還有一種是像杭州某高校這樣自營管理。
“原來我們隻是有一個部門負責高校業務，不斷發展後就成立了一家營運公司專門對接。”這十年來，柳銘輝隐約感受到高校校園巴士營運管理服務市場的發展潛力。
他提到，高校的主要職責是教書育人，考慮到采購車輛限制、項目的資金投入等情況，它們會傾向把非教育類的業務交給專業公司。據其估算，兩種模式中，引入第三方公司營運校園巴士占據主要部分，而高校自營的占比不超過10%。
銀柿财經也找到幾所高校釋出的校園巴士營運服務項目招投标檔案。公告中的相關要求，都表明校園巴士服務項目具有重投入的特點。
例如，據廣西民大2022年8月釋出的招投标“技術參數要求”，根據校區師生數量，供應商南甯富複萬汽車租賃有限責任公司（以下簡稱“南甯富複萬汽車租賃”）要自籌經費購買7輛17座純電動觀光車投入運作，并為每輛車購買不低于300萬元的第三者責任險。公告還要求投入營運的7輛校園觀光車必須是新車（未使用過的車輛），每輛車配置标準及使用性能要符合出廠規定。運作過程中，所有維修、維護、保養、保險等也均由供應商承擔。
沈琦介紹，校園巴士屬于定制産品，看品牌和配置情況，價格區間較大，17座純電動觀光車每輛車成本在5萬元～10萬元左右，一台配置較好的公共汽車售價則超百萬。
“采購投入隻是一部分，停車場、充電站等配套設施也由營運公司建設，還有駕駛司機雇傭、教育訓練等人力成本。”沈琦估計，一般情況下營運公司觀光車前期投入至少要上百萬元，公共汽車則要翻上好幾倍。
銀柿财經注意到，高校校園觀光車服務的中标金額多在幾十萬元不等，也有的中标金額為0元，同時會要求營運公司繳納履約保證金。也有高校會向營運公司收取管理費，比方說1萬元/輛/年。
柳銘輝、沈琦均表示，在這種模式下，校園巴士營運公司前期經營壓力大，且項目營收風險也不小。
高校生活區、功能區的布局是決定校園巴士營收的關鍵因素。“校園巴士主要解決學生們上下課這些出校内通勤問題，需求比較單一，群體也相對是固定的。”柳銘輝以其公司所負責的某高校情況為例說明，在合同期内，這所高校靠近宿舍的幾棟教學樓投入使用後，學生們步行上下課友善，校園巴士效益幾近腰斬。還有疫情期間的校園管控，一度讓項目營收艱難。
其中，高校政策變動因素也在交流中多次被提及。柳銘輝回憶稱，“一開始某所高校禁止學生騎行自行電動車，巴士坐的人就多。主管上司更換後又允許電動自行車輛通行，校園巴士乘坐人數就減少了。”
沈琦補充道，由于一般情況下女生乘坐校内觀光車的頻率較高，高校學生性别結構比例的變化也會影響經營情況。
像柳銘輝公司拿到的項目中，僅有1/3的校内觀光車項目能夠盈利，但往返于不同校區之間的巴士營運壓力稍小，售價較高且能高校會發放一定補貼，“收回投入成本後，後期經營會有所改善，但也要視高校具體情況而定”。沈琦也強調，“這類項目本身有一定的公益服務性質，不會是暴利行業。”
安全管理主要靠營運公司自行規範
根據多家高校招投标公告，高校與營運公司簽訂合同期多在3～5年，期間由營運公司自負盈虧。學校并不直接參與公司的經營管理，但受訪對象指出，公司必須按照高校規定的校園巴士線路進行營運，若存在變動還需要送出給相關部門審批，得到校方的同意許可。
招投标公告還提到，營運公司要接受學校的監督管理。但在與多所高校的合作中，受訪對象明顯感覺到，不同高校的交通安全管理理念、管理能力有所不一。
柳銘輝介紹，“有的學校會采取比較精細化的措施管理，将學生投訴、評價列入年度考核當中，年終綜合評分要達到一定分數才能續簽。”也有高校管理粗放，沈琦介紹稱，定期或不定期檢查車輛、駕駛人員資質的學校其實比較少。
“觀光車是場内車輛，隻能在特定區域内行駛，屬于特種裝置，無法取得牌照，年檢也是非強制性的，要由營運公司向特種裝置檢測研究院主動發出邀請。像校際公交那種需要上路的大巴車就很明确，要上牌，要定期檢修。”柳銘輝說。
他們表示，高校校園巴士的安全管理主要還是靠營運公司自身進行規範。比較起來，隻能在校園内行駛，不上牌、不強制年檢的觀光車，行車安全更有賴于第三方公司的運管和管理能力。校内觀光車是否受交規管束？車速最高多少？有沒有監控？車況多久檢查一次？司機是否有安全意識？這些都會影響營運的安全。
廣西民大文學院院長被校園巴士撞倒緻重傷身亡的事故，就是平時不被重視的隐患風險最終釀成了嚴重後果。這所高校的校園巴士由南甯富複萬汽車租賃負責經營管理，投入的車輛是觀光車類型，學生們習慣于将它們稱為觀光車、“寶寶巴士”。該校在校生阿麥（化名）向銀柿财經回憶，近兩年觀光車進入校園後，新來了一批司機，看起來都比較年輕，部分司機駕車行駛速度較快。“有些一邊開車一邊玩手機，轉彎、靠近人群的的時候也不放慢速度。”廣西民大車輛校内行駛限速15公裡/小時，據阿麥觀察，保安經常做的是疏導交通秩序，但對車輛行駛速度并沒有嚴格管制。
另外，觀光車的營運也稍顯混亂。阿麥稱，觀光車沒有具體的路線有停靠點，平時司機根據學生目的地自行規劃路線。“校内未設立車輛停靠點，觀光車随叫随停，不同校區都有一個微信群，學生在群裡告知司機上車點。”
值得一提的是，就風險責任，多家高校招投标公告以及與營運公司簽訂的合同中都特别寫明，校園巴士在運作和管理期間所發生的各種安全事故均由成交供應商承擔所有責任。在柳銘輝看來，這也是行業的普遍做法。
浙江曉德律師事務所主任陳文明介紹，《道路交通法》中的“道路”指的是公路、城市道路和雖在機關管轄範圍但允許社會機動車通行的地方，包括廣場、公共停車場等用于公衆通行的場所。不少高校對車輛進出有所限制，嚴格意義上來說屬于“道路”以外。
但這并不會影響責任的認定。“司機駕駛車輛過錯緻人死亡，要承擔相應的刑事責任。”陳文明提到，經濟賠償可由營運公司來承擔。
北京澤亨律師事務所創始合夥人、副主任李紅枝補充道，若營運公司承擔無過錯的“替代責任”，承擔責任後可以向司機進行追償。
那“均由成交供應商承擔所有責任”這樣的合同條款，是否意味着事故與高校無關？
李紅枝認為，作為公共場所管理者，要看高校有沒有盡到安全保障義務。《民法典》指出，公共場所的管理者因第三人的行為造成他人損害的，由第三人承擔侵權責任。管理者未盡到安全保障義務的，承擔相應的補充責任。管理者承擔補充責任後，也可以向第三人追償。
“具體來說，案涉車輛是否具備車輛營運證、是否定期檢驗、司機是否具有相關資格證，以及校園内的限速措施是否到位等，這些都是判斷學校承擔過錯的重要依據。”李紅枝表示。
“用利潤空間換生存空間”
“在篩選投标公司時，高校會把安全列為重要标準參考。”受訪行業人員均認為，校園巴士營運公司要想保持高校業務穩定，必須提高自身的安全保障能力。
但不論哪一類交通工具，在上路運作後多少都有可能發生事故。沈琦說，首先要控制車輛本身的風險，比如速度。不同高校限速要求不一，有的不能超過20公裡/小時，有的則不能超過30公裡/小時。“我們會根據服務高校的限速要求專門定制車輛，将校園巴士的最高時速就設計在限速範圍内，同時還會安裝超速報警器。”
還有受訪對象特别強調了對司機的嚴格把關。一家低速電動車公司從業人員向銀柿财經介紹，觀光車類型的校園巴士，車身長、刹車重，拐彎或掉頭時轉彎半徑大，會存在一些視線盲區，這對司機的駕駛技巧要求比較高。
“駕駛司機，通常是發生交通事故的最大風險點之一。”柳銘輝表示，公司會要求上崗司機取得相應類型車輛的駕駛證，尤其是觀光車司機必須拿到特種裝置作業證，并且在日常教育訓練中加強對司機的安全教育教育訓練。除此之外，公司内部還制定了安全管理制度，比如每輛車均要購買保險，定期對車輛進行檢查和維修保養等等。
受訪行業人員還表示，在保障安全時，還要在日常經營中提高服務品質。他們認為，通過改善線路規劃、借助數字化平台等措施，培養學生的消費習慣，能夠提高扭虧為盈的可能性。
“線路安排的話，比較依靠高校現場管理人員的排程能力，有的管理者會去主動掌握學生出行動向，比方說了解學生的體育課、招聘會、各類考試等活動，針對這些需求進一步整合車輛資源。”柳銘輝介紹，在滿足學生們固定線路需求的基礎上，他們還提供了定制化的服務。“在推出的數字化平台上，學生們能提前預約，我們也能看到學生在哪裡呼叫車輛。”
這一系列措施也将推高營運公司的投入成本。“這些投入都是有價值的，雖然壓縮了我們的利潤空間，但拓展了生存空間。”柳銘輝解釋道，他們的客戶是高校、服務的群體是學生，最終還是要得到雙方認可，這也會提高公司的競争優勢。
據受訪對象反映，近幾年不少新玩家嘗試跨行參與高校招投标競争。通過公開資料，銀柿财經還了解到，也有高校将校園巴士營運發展為大學生公益創業服務項目。
“這一行競争還是比較激烈的，不懂行的人可能會覺得項目很賺錢，在投标時就故意把交給學校的管理費往上報。”柳銘輝慨歎稱，部分高校在招投标程式上還缺失一定的公平性，這給非專業人士提供了可乘之機。