比亞迪和特斯拉，電車銷量第一和第二的車企，發展方向截然不同！

鄭誼

2024-05-17 16:28釋出于山東

特斯拉和比亞迪是這個時代代表性的電動汽車公司。特斯拉隻生産電池電動汽車，比亞迪還生産插電式混合動力電動汽車。是以兩家公司在戰略上有明顯的差異。兩家公司還擔心在美國和中國之間的貿易摩擦中的可持續性。

從近期來說，比亞迪的風頭蓋過了特斯拉，因為2023年到2024年，特斯拉一直在裁員，大約10%。相反，比亞迪從2022年3月開始停止生産内燃機車，隻銷售電池電動汽車和插電式混合動力電動汽車。今年年底泰國工廠開始運轉，匈牙利也在推進工廠建設。以在中國市場的增長為基礎，正在進軍全球市場。

特斯拉的目标是，不斷向能源公司進化。從需要能源大轉變才能實作碳中和這一點來看，埃隆馬斯克的方向備受關注。公司成立還不到20年，就在股市上與蘋果競争。相比之下，比亞迪還是傳統的汽車公司。

巧合的是，2003年開始汽車産業的兩家公司有一個共同點。正在追求垂直整合方式的業務建構，而不是傳統汽車公司的協作分工。簡單地說，除了輪胎和玻璃之外，電池和半導體都是自給自足的。電池達到汽車售價的40%，随着未來ADAS的發展，半導體也将僅次于電池。從目前來看，比亞迪在電池方面占據優勢，特斯拉在半導體方面占據優勢。

兩家公司的最大市場都是中國。随着電動汽車從2023年開始增長勢頭放緩，作為該領域代表性企業的兩家公司的表現備受關注。在中國，價格競争加劇，電動汽車庫存積壓，包括德國在内的歐洲國家，也停止向電動汽車支付補貼。

作為電動汽車領域的領頭羊，隻有他們取得新的突破，整個電動汽車市場才會發生變化。那麼，從目前來看，特斯拉和比亞迪有什麼方向？

兩家公司共同的挑戰是地緣政治問題和本國經濟狀況。特斯拉2023年一半的生産都在中國，特斯拉計劃進一步擴大在中國的設施，但拜登和特朗普是絆腳石。比亞迪以歐洲和東南亞為中心，沿着一帶一路開拓海外市場，但進軍美國市場是關鍵。而且美國也在阻止比亞迪在墨西哥的工廠建設。

美國和歐洲都在想辦法牽制中國。埃隆·馬斯克無視這種政治動向，獨自行動。近期就拜訪了中國高層上司，據說是為FSD在中國落地準備。比亞迪也面臨出海問題，因為美國和歐盟正在采取各種方法阻止中國企業擴大海外市場。

特斯拉尋求通過生産技術創新實作能源公司轉型

兩家公司表面上都遠離内燃機，但仔細一看，與特斯拉不同，比亞迪選擇了與傳統汽車公司相似的商業結構。IPC（International Patent Classification）表示，世界排名第一的豐田以2007年為頂點，内燃機發動機的專利不斷減少。相反，ECU等電氣、電子、E/E架構部門正在增加。這将導緻軟體定義的汽車。軟體定義汽車的話題由特斯拉主導，中國的比亞迪和蔚來等緊随其後。

特斯拉正在申請很多電池相關專利。此外，包括太陽能子產品的支撐結構在内，結合在太陽能子產品上的零部件或附件、輻射感應半導體裝置等與太陽能發電相關的東西正在增加。為此，2016年還收購了美國太陽能服務提供商Solati，這意味着特斯拉正在努力擺脫汽車制造商。特斯拉2016年将口号從“加速向可持續運輸的世界轉型”改為“加速向可持續能源的世界轉型”。2017年，公司名稱從特斯拉汽車比亞迪和特斯拉，電車銷量第一和第二的車企，發展方向截然不同！改為特斯拉。

在特斯拉的這些變化中，最近最引人注目的是生産技術的革新。汽車産業的曆史是降低成本的曆史。特斯拉正在開發基于Gigacasting的新一代平台Unbox Process。推進機器人的引進。在基于48伏系統的布線裝置技術上也取得了創新性進展。在引入48V系統的同時，ECU之間的網絡采用以太網是核心。是以，E/E體系結構的吞吐量減少了70%。

大型車的布線裝置重量超過50公斤，特斯拉減輕了布線的10~15公斤以上的重量。這适用于Cybertruck，對行駛距離有很大影響。考慮到傳統汽車公司也想盡一切可能提高效率，哪怕隻有1%至2%。特斯拉正在開發新一代電動汽車平台和新一代線束技術。繼Giga casting之後，其他企業也将效仿線束相關技術。

當然，在軟體和人工智能等方面與其他汽車公司相差懸殊，正在領先。VPP（Virtual Power Plantrk虛拟發電站，利用ICT技術連接配接小規模能源發電資源，像一個發電站一樣進行綜合控制的系統）、太陽能發電、蓄電池、熱泵等綜合管制也進行了大量投資。

比亞迪還以電動汽車為中心開發内燃機車

比亞迪成立于1995年，是電池制造商，2003年進軍汽車業務。2010年以後增加了汽車相關技術專利，2018年釋出了第一代電動汽車專用平台1.0。這意味着此前對電動汽車相關技術進行了大量投資。當然，除了比亞迪之外，華為和百度等公司正在以其他形式進軍汽車産業。

與特斯拉不同，比亞迪還生産插電式混合動力電動汽車。比亞迪在宣布停止生産内燃機車的2022年以後，仍在繼續申請發動機和混合動力電動汽車相關專利。為了提高發動機的熱效率，不斷開發燃燒技術。正在成為擁有多種動力系統的綜合汽車制造企業。據分析，這不僅是為了擴大中國市場的勢力，也是為了向其它國家擴張提供便利。

也就是說，特斯拉的目标是超越汽車邊界，向能源企業進化，比亞迪為了在汽車産業站穩腳跟，正在積累技術。與獨行的特斯拉不同，比亞迪以集中效仿豐田而聞名。同時，在電動汽車技術上，對特斯拉進行了徹底的研究。

是以說，比亞迪從初期效仿豐田，轉向電動汽車開始，就研究特斯拉。比亞迪的優點是電池。基于這一力量，2021釋出了獨立的刀片式電池和第三代電動汽車專用電子平台3.0。

引人注目的是，雖然2022年結束了内燃機車的生産，但還在投資開發内燃機發動機。比亞迪曾表示，已申請約600項發動機相關專利。這僅占全體累計1.4萬專利的4%左右。盡管如此，發動機專利仍在增加。

上個月公開的比亞迪第五代DM-i混合動力系統，将搭載在新型秦L上。由1.5升汽油發動機和120kW電動機組合而成，燃料消耗僅為3升/100公裡。

中國從2022年底開始停止了中央政府的補貼，但地方政府提供了額外的補貼，汽車公司正在增加折扣銷售。2023年12月突然停止發放補貼的德國 在2024年的電動車銷量急劇下滑。這對隻依賴電動汽車的汽車制造商産生了不小的影響，特斯拉也不例外。

是以，大部分汽車公司都在修改電動汽車轉型路線圖。可以分析認為，豐田和寶馬的多面戰略非常突出。也有評價認為，比亞迪的戰略在盈利方面也是明智的選擇。

但這一切歸根結底是美國加強貿易保護主義的政策造成的。更準确地說，人類的未來受到政客利益的威脅。其根底是資本主義的局限性。除了汽車公司的姿态轉換之外，地緣政治問題也阻礙了電動汽車的轉換。有人指出，全世界齊心協力才能實作碳中和。

現在全世界各地仍在發生的氣候災難迫使人類改變姿态。氣候災難阻礙着正常的工業活動。我真切地感受到人類的貪婪是碳中和的最大障礙。

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