很長一段時間内，甯德時代董事長曾毓群常挂在嘴邊的一句話是：“假如我們不是世界第一，我們沒有存在的價值。”這股睥睨天下的決心和勇氣，讓甯德時代打敗了國内外所有虎視眈眈的競争對手，獲封“甯王”稱号。
但與以往的“高傲”不同，最近一段時間，曾毓群顯得越發謙和、低調。不少人發現，近幾個月來，無論大小企業，但凡與甯德時代合作，曾毓群大都會親自出馬，現身簽約儀式。
十年河東，十年河西。動力電池産能過剩之下，昔日坐在家門口等着車企排隊來拿貨的“甯王”，姿态低了不少。而另一個行業技術變革的熱潮，讓“甯王”更加着急。
近期，車企們對固态電池的熱度，變得前所未有得高，同行們也一個個接連官宣大消息，“甯王”終于也坐不住了。
固态電池不含電解液，它在能量密度、充電速度和使用壽命方面都更具優勢，被業内視為下一代動力電池的發展方向，也被很多企業視為逆襲甯德時代和比亞迪這兩大傳統動力電池巨頭的機會。
4月28日，甯德時代首次公布了全固态電池研發和量産時間表，官宣将于3年後小批量生産。
5月9日，甯德時代再次于投資者平台上表示：“公司的凝聚态電池作為半固态電池中的一種，能量密度最高可達500Wh/kg，正在進行民用電動載人飛機項目的合作開發，公司後續還将推出凝聚态電池的車規級應用版本。”
然而，在兩個月前的2023年業績會上，曾毓群對固态電池還是謹慎的态度，“固态電池在技術路線上還存在很多亟待克服的問題，距離變成商品還很遠”。在行業的巨大熱情下，“甯王”還是抵擋不過趨勢的熱潮，決定下場了。
01、固态電池的火，“甯王”澆不滅
作為全球最大的動力電池生産商，甯德時代全固态電池的研發和量産進展一直是業界關注重點。但在市場火熱讨論的前夜，固态電池一直都是一道窄門，窄到連曾毓群都差點失去了信心。
長期以來，在最熱鬧的固态電池領域，“甯王”并沒有明顯的聲量，以至于有甯德時代的投資者不無擔憂地提出質疑：“甯德時代在固态電池和半固态電池的研發上有什麼進展？什麼時候能實作量産？是不是有企業在固态電池的研發方面走在了貴公司的前面？”
針對前沿技術的落地過程，曾毓群曾總結出“3個路線”，即技術路線、産品路線、商品路線。首先，看技術上是否成立，能否打通；其次，變成産品之後的安全性、可靠性等；最後還要算算成本問題，畢竟太貴了也賣不動。
在固态電池研發方面，曾毓群曾表示，甯德時代“已經花了10年時間”。但一通研究下來，這位中科院實體所凝聚态實體博士畢業的技術專家，得出的結論還是太難了，目前的固态電池尚處在第一步技術路線突破階段。
他認為，固态電池目前還面臨許多亟待突破的基大學學問題，存在一些障礙，量産非常困難，“為固态而固态，在安全上并無特别大的優勢，成本又巨高，這些都是問題。”
言外之意，行業内對固态電池的浮誇風與炒作風，是時候該刹刹車了。不過，這依舊沒有澆滅市場對固态和半固态電池的熱情。
目前，大量的電池技術路線依舊在競争中，車企隻要押中了路線，就有可能彎道超車。雖說現實重重困難，但車企們還是選擇擁抱半固态電池。
據華爾街見聞統計，今年前4個月，半固态電池的裝車量達到1138.8MWh，超過去年全年的798MWh。盡管半固态電池的裝機量目前還不到動力電池市場的1%，但短時間的市場爆發力足以顯示其更大的市場潛力。
一時之間，原本炒白酒的、炒人工智能的、炒AI的股民，都變成了固态電池“專家”，開始密集研究固态電池相關概念股的股價，不少半固态電解質材料公司，甚至隻是參股半固态電池的企業都迎來連續漲停。
當然，聲量最大的要數最愛搞營銷的車圈。最近兩個月來，上汽智己L6官宣成為首個搭載“準900V超快充固态電池”的量産車型，CLTC續航将超過1000公裡，驚掉了業内下巴。而被上汽“卷”了一下之後，其他同行們也都不甘示弱地制定了目标。
固态锂電池公司重慶太藍新能源表示，首款能量密度高達720Wh/kg的“車規級”全固态锂金屬電池已不再包含任何液态電解質。車企們更是不遺餘力在新車海報宣傳上，注明了“真的要來了”“全固态”“100%固态電解質”等吸睛智語。
車企們這樣做的意圖并不難了解。不管所謂的“固态電池”含金量究竟有多少，但出于營銷和流量考量，固态電池的故事足夠刺激人，車企們也忍不住瘋狂打“固态”概念擦邊球。
一位動力電池行業人士對「市界」說道：“車企是否真的有産品不重要，能否按時推出配置固态電池的車型也不重要，最重要的是要把固态電池的概念和品牌進行強綁定。”
那麼，真正的固态電池究竟是什麼？又憑什麼能給新能源汽車帶來全行業的希望？所謂固态電池，指的是電池的正負極材料連接配接在固體電解質中，而固态電解質采用固體材料，離子在固體之間穿梭，半固态則介于固态和液态兩者之間。
對于廣大使用者來說，同樣都是電池，但裡面裝的電解質是不是液态，體驗上也有明顯的差距。相比液态電解質來說，固态電池最明顯的優勢就是不易燃燒和爆炸，安全性很好。理論上能解決電動車被人诟病的自燃問題，車企們這才有了“吹水”的理由。
另一個重要的原因在于，它能一舉破解電池的能量密度難題，解決消費者的裡程焦慮。對比市面上主流的液态電池， 固态電池在能量上的優勢可以輕松秒殺所有市場産品。
以2023年的資料來看，甯德時代的NCM811電池最大單體能量密度可達245Wh/kg，比亞迪裝車的三元锂電池單體能量密度最大可達219Wh/kg。
但固态電池技術一旦成功突破，它的能量密度很容易做到300-400wh/kg以上，理論能量密度更高達700Wh/kg，堪稱對市面上所有量産電池的降維打擊。
是以，雖說真正大規模産業化和商業化還需時日，但固态和半固态電池的技術研究已經是大勢所趨，這在業内已經沒有太多争議。
中科院院士歐陽明高在2024年CIBF同期論壇上表示：“參照液态锂離子技術的發展曆史來看，确立全固态電池技術路線非常重要。”放眼全球來看，固态電池在國際市場上也是歐盟、日韓、美國的發展戰略之一，是其下一代電池的首選方案。
這些都讓身為液态電池霸主的甯德時代感受到了潛在的威脅：如果不率先攻下固态電池這座堡壘，“甯王”在電動車領域建立起的城池，可能失守。
02、電池霸主轉身“參賽”
動辄百億投資的動力電池行業，當好一名周期捕手并不容易，但曾毓群卻做得極為出色。
甯德時代在短短十年内迅速崛起，離不開曾毓群的敢賭敢拼。早年間，他的辦公室曾常年挂着一幅字——“賭性更堅強”，這五個字，透露着曾毓群的性格和商業思維，意思是，人必須得有足夠的魄力，去幹那些存在巨大風險的事情。
而成立于2011年的甯德時代，之是以能站在動力電池舞台C位，關鍵離不開兩場“戰役”。第一次，是甯德時代大舉押中了三元锂電池技術路線的紅利。第二次，則是當日韓企業選擇軟包和圓柱電池路線時，甯德時代則借方形電池突圍，在國内國外市場站穩腳跟。
如今，伴随着固态電池産業鍊從0到1的快速爆發，固态和半固态電池材料及應用技術的不斷突破，即使強如“甯王”，也很難安心躺在過去的功勞簿上睡大覺。
甯德時代首席科學家吳凱曾直言道：“目前液态锂電池的能量密度可以達到350Wh/Kg，但再往上提高很難，而全固态電池在能量密度和安全性等方面表現優異，有巨大潛力。”
随着車企和電池廠對新技術發起挑戰，原本存在的一些技術難題正在被一點點攻破。顯而易見的是，半固态電池在能量密度的提升上已經展現出了優勢。
眼下，中國在半固态電池技術領域已經取得了顯著的進展，能量密度已經能達到350Wh/kg至500Wh/kg的水準，産業化進展處于加速中。
不過，由于高成本問題，半固态電池并不會是液态锂離子電池的最優替代。行業玩家們也仍需要不斷努力攻克難關。
但在技術難關被持續攻克的趨勢下，身為液态電池霸主的紅利究竟還能持續多久，甯德時代難免要開始擔憂。
甯德時代如今的市場優勢地位，某種程度上可以說，源于其對國内外大客戶的跑馬圈地已基本完成，國内外市場的壁壘都足夠高。但在固态電池領域，甯德時代還沒完全攻下這一堡壘。
而固态電池的成功突破，對于現有液态锂電池市場的颠覆不光是單個産品，而是整個産業鍊層面。一旦固态電池真的革命成功，也就意味着甯德時代原有的産業鍊優勢不再。
根據電解質的不同，目前固态電池技術主要分為四種主流技術路徑：氧化物、聚合物、鹵化物和硫化物固态電池。吳凱稱，“如果用技術和制造成熟度作為評價體系（以1-9打分），甯德時代的全固态電池研發目前處于4分的水準。”
不過，想建立起強大的業務護城河，“甯王”必須想人不敢想，挑戰别人不做為之事。而在公開亮明态度後，“甯王”挑了一條最難的道路，它旗幟鮮明地走硫化物路線，并且堅信硫化物将率先突破瓶頸，走向量産。
甯德時代之前，硫化物電解質大多為海外固态電池企業所選擇，國内玩家選擇者較少。而固态電池什麼時候量産搭車的問題，玩家們亦各有各的時間表，激進如長安，更是聲稱要在2025年實作固态電池裝車量産。
根據公開資料，豐田、松下這類日韓企業自2008年就開始研發以硫化物為電解質的全固态電池，預計2027年-2028年就可量産上車。甯德時代在全固态電池産業化時間表上，大緻和日韓企業站在了一個時間線。
“甯德時代的目标是到2027年達到7-8分的水準，意味着屆時可以小批量生産全固态電池。”吳凱說道。但對于大批量生産的問題上，吳凱則保持了一定的謹慎，“仍然會面臨成本等問題。”
吳凱認為，要實作全固态電池産業化，仍需要解決固界面、锂金屬負極應用、硫化物電解質在空氣中不穩定和合成成本較高，以及全固态電池生産工藝等四大難題。
目前，“甯王”需要攻克的難關還有很多，真正取得行業矚目的成就也還需要一段時間。想摘下固态電池的勝利果實，離不開厚積薄發。而在固态和半固态電池還沒有大規模上量之前，車企還是得靜下心來，和“甯王”一起共享液态電池果實。
隻不過，現在已經不是電池短缺的行情了，電池過剩之下，下遊車企有了更大的話語權。
03、“甯王”光環變淡了
4月25日，北京國際車展首日，曾毓群也積極露臉，出現在了李斌和周鴻祎的直播間。面對這位車圈幕後的大佬，李斌當着衆多網友的面來了個砍價，“ 把我們的成本降一點，這樣我們利潤能高一點。”曾毓群馬上笑着回應道，“我們是做磚頭的”。
甯德時代賣的電池價格高，在業内早已不是秘密。這些年，為了保持領先優勢，甯德時代沒少在研發費用上砸大錢，這也是其敢于賣出高價的底氣。根據2023年财報，甯德時代研發費用達183.56億元，碾壓一衆二線廠商們的研發費。
在宣布固态電池量産時間表的同時，甯德時代依舊圍繞着液态锂電池的路線不斷優化。北京國際車展上，甯德時代就釋出了神行電池的更新版神行PLUS電池，其續航能力達到1000公裡，具備充電10分鐘，續航600公裡的快充能力。
然而，新能源汽車卷得水深火熱之下，讓甯德時代能夠進一步提供更便宜的動力電池，已經是所有客戶們的心聲了。今年年初時，甯德時代就不得不調低了價格，将173Ah VDA規格的磷酸鐵锂電芯從0.6元/Wh調至0.4元/Wh。
從市場地位來看，甯德時代穩坐電池行業的頭把交椅，很大程度仍有賴于下遊大客戶的支援。在上述動力電池行業從業人士看來，“如果失去了下遊整車廠的支撐，甯德時代建立的電池防線就會被擊破。”
是以，自去年8月以來，甯德時代一直在國内大力推廣更便宜、性能更優的磷酸鐵锂4C神行超充電池，以滿足更多車企的需求。甯德時代此前曾介紹，自釋出以來，神行電池已經上市4款車型，今年将繼續配合推出50多款新車。
論全球市場裝機量來看 ，時至如今，甯德時代已經連續6年位居全球市場第一名，在全球範圍内市占率達30%左右，國内市占率高達50%左右。然而，“甯王”的市值規模仍然沒有重上萬億大關。
2019年底以後，短短兩年時間内，甯德時代從不到50元/股漲至2021年底的曆史最高377.65元/股（前複權），最高市值一度達到1.6萬億元。但到了2023年，這家巨頭卻遭遇了股價的顯著下滑，截至5月16日收盤，其最新市值為8784億。
對曾毓群而言，“萬億甯王”一騎絕塵的時代正在遠去。他引領的動力電池江湖，正變得越來越硝煙彌漫。
作者 | 李 逗
編輯 | 孫春芳
營運 | 劉 珊