理想OTA之後，有一項資料追平了華為。
在理想汽車最新的OTA 5.2版本中，主要提升的是高速NOA能力。跟随着更新資訊一同公布的，還有它的被接管率，1320公裡/次。上次餘承東親自開着問界回家過年，也說過自己全程沒接管，差不多是1314公裡。看資料，理想AD Pro/Max 3.0和問界ADS 2.0在高速NOA工況下，打了個平手。
當然，具體也沒有說明是在怎樣的條件下的高速完成的1320公裡/次接管，路段、車流量、路況等，都沒有給出具體的參考資訊。然後，新增的功能是對錐桶、防撞桶的繞行能力；對錐桶、防撞桶的繞行最高速度是80km/h，對靜止車輛的繞行速度最高100km/h。咱們大概知道增加了什麼功能，以及功能的上限是什麼就夠了。
那麼，OTA之後的理想怎麼做到的？使用上，能否超過華為？
硬體不換，咋優化感覺？
對于高速NOA功能的優化，其實主要的中心思想，還是得讓車輛在高速NOA工況下跑的盡可能的順，盡可能的少出現錯誤或者執行不了的指令，才可以完成超長裡程下的無接管或者少接管，例如1300km左右接管一次或無接管的使用體驗。
那麼優化的點，主要集中在以下幾方面：
- 變道決策與執行能力的增強，更準确的判斷何時以及用什麼樣的路徑來實作變道，提高駕駛安全和連貫性；
- 安全避讓能力的提升，這個點其實就是在高速狀态下，80km/h以上速域工況，能對障礙物識别和避讓的能力；
- 對靜止車輛和速度差較大車輛的繞行與制動，系統現在能夠提升對同向的靜止車輛、速度差較大車輛的繞行和制動能力，支援車速範圍提高至100km/h；
- 重點來了，優化變道時機和博弈政策，是對系統變道時機、變道空間以及等待的政策上的博弈，能減少變道、超車的發起時間，提升了變道決策的果斷性和有效性（更高效了）；
- 然後還有像防禦性變道政策、公共汽車道識别與避免駛入的政策上，也都需要繼續做優化。
然後理想這次優化的最低級别，是理想的AD PRO 3.0系統上，是用地平線征程5（128TOPS算力晶片）的無雷射雷達方案來實作的；感覺硬體，10顆攝像頭+12個超音波雷達+1個毫米波雷達組成。
這麼來看的話，優化方向就相對來說簡單了，因為牽扯到的硬體數量更少，三種攝像頭+兩種雷達。結合以上實作的功能，和優化政策來看，就是提升“遠距離感覺”的精度和決策權重。而在這套感覺裝置當中，毫米波雷達的感覺距離最遠，其次是攝像頭和超音波雷達；前者的感覺距離，大概在160米左右，而攝像頭的感覺距離會比毫米波雷達的距離稍微短一些。這兩個感覺硬體，組成了車輛對前向物體的識别和感覺。
在隻有128TOPS算力的情況下，能做的複雜指令不多，是以要減少毫米波雷達、高清攝像頭帶來的前向感覺資料的博弈時間，政策上應該是采取兩種資料的結合，攝像頭的物體畫面+毫米波雷達的物體位置來做最終決策，對于遠距離物體（應該有距離限制觸發條件）的優先級會給毫米波雷達更多決策權重。
在硬體不做調整的前提下，對算法政策的優化，是需要比較大的調整的。尤其像，理想的智能駕駛（NOA工況）遇到過以下集中情況，最近的，高速誤識别廣告牌上的車輛造成誤刹車；雨天環境下，感覺攝像頭誤識别車後方有人追趕車輛等情況的發生。
以上這些，都是在圖形算法上的BUG導緻的，是以這次OTA之後，有理由是對圖形算法繼續大幅度的優化，後續等實測這套NOA功能。暫且來看的話，1320km的一次接管的使用工況，很可能是在白天晴朗的前提下達成的。
追平華為後，能超越嗎？
先看這次OTA之後，理想需要改變的使用體驗，包括了在比較寬的車道上畫龍（在車道線邊緣來回試探），偶爾會距離左側護欄過近的情況出現；在車道變窄的情況下，雙車道邊單車道等工況下，應對能力是不太夠的，會有接管出現。然後，就是在車輛前方，出現侵入車道的車輛時候，刹車的感受略重。
這都是5.1版本的高速NOA使用情況，但路測距離不算長，100km左右。
再有，通過内側的AD Pro 3.0（5.2版本），看得出來确實是修改了一些上述中的問題，例如車道線内畫龍、車道入侵的刹車重感。但是，依舊有有一些問題存在，比如，比較依賴限速的這個客觀條件，不太能智能判斷車輛需要多快的行駛速度更合适。還有就是在變道這種工況下，變道之前需要一定的減速之後才可執行而且再變道（連續變道）的效率比較低；同樣，變道失敗之後，再次變道就變得不夠果斷。
那麼，能不能超越華為？
如果隻從接管率一個次元來考慮，理想和問界的接管率差不多，都是1300km左右接管1次的級别。但，在使用感受上仍然是會有細微差距的。體驗感就是問界的ADS 2.0在高速NOA工況下，表現的更穩定。
例如，在之前開的問界M7上，高速NOA工況下無論是直線、變道、過彎，甚至是比較急的彎道，方向盤的表現都比較穩，很少有細小的動作（或者是有，但比較難察覺）。對于細節上的這種處理，更多的是感覺+車控的結合，對細節上的處理更好。再之後，是前向車道被突然侵占的工況下，減速沒有明顯頓挫，不突兀，這也算是一個比較好的點，起碼在駕駛感受上。
但是需要注意的，這套感覺硬體，是比對上了雷射雷達來做的。是以，對細節上的拿捏更好，也要承認算法和政策的優化不錯，同有雷射雷達的産品能把高速NOA做的用起來很穩的，也比較少。
再有關于誤刹車的情況，ADS 2.0這套系統和AD Pro同樣，也都存在。有在無車的車道中出現，有會在過彎之後出現，沒有規律可言，可能是感覺資料上的誤差造成的，這還得需要後續再優化。
理想做沒做到超越ADS 2.0的NOA體驗能力，目前的答案，是還沒做到在細節上更好的處理，例如在行駛的穩定性、應對車道侵入的處理程度、變道的政策等。但，在沒有雷射雷達這個硬體加入的前提下，依靠攝像頭+雷達的組合，能做到ADS 2.0大概90%的體驗，也是值得肯定的一件事。
說到最後，車企在卷高速NOA的目的，是為了減輕駕駛員在路上的疲勞感，能更好、更順的讓車在高速路段自己跑起來，盡量少接管。也隻有在這個大前提做好之後，才有去優化細節體驗的理由，現在看，理想在努力做好高速NOA“順”的能力；而華為的ADS 2.0是奔着“好用”這個階段去了。