對華加征100%關稅，留給美國的時間不多了

汽車商業評論雜志

2024-05-15 11:10釋出于北京汽車商業評論官方賬号

撰文 / 溫 莎

編輯 / 黃大路

設計 / 師 超

來源 / 美聯社，英國《金融時報》，electrek，NBC等

“誰在害怕中國電動車？”

The verge網站的答案是：美國總統拜登。美國政府和汽車制造商一直擔心中國電動汽車的湧入可能會讓他們破産。

2024年早些時候，特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克曾警告稱，中國制造商将在沒有貿易壁壘的情況下“摧毀”國内競争對手。美國制造業聯盟表示，中國汽車進入對美國汽車業是一場“滅絕級事件”。

随着中國威脅論的叫嚣塵上，美國政府行動了。5月14日，美國白宮釋出聲明稱，将大幅提高從中國進口的電動汽車、锂電池、太陽能電池、鋼鐵和鋁、起重機等産品的關稅。

其中，針對電動汽車的關稅由目前的25%提升至100%。針對中國車用锂電池的關稅稅率今年将從7.5%提高到25%，到2026年，非車用锂電池的關稅稅率将從7.5%提高到25%。

電動車正在成為世界兩大經濟體博弈和國家安全問題的焦點。

“他們還沒有準備好。” 4月，比亞迪執行副總裁兼美洲區首席執行官李柯（Stella Li）在深圳總部接受NBC獨家采訪時說，“比亞迪準備好了，我們在技術上做好了準備，在供應鍊上也做好了準備。”

說這話的時候，她的背後是寬敞的展示大廳，陳列着一排嶄新的電動車。價格低，續航長，技術先進，中國電動車正在令美國底特律徹夜難眠，

5月第一周接受Marketplace采訪時，美國财政部長耶倫被問及美國在電動汽車和電池方面是否正在輸給中國時，她回答，“我們認為競争環境不公平，中國正在對一系列行業提供大量投資補貼，他們将這些視為對其增長前景至關重要的行業。”

現實是，中國已經成為全球第一大汽車出口國，卻幾乎沒有一輛乘用車最終銷往美國。換言之，拜登政府此舉象征意義大于實際意義，美國為什麼要這麼做？

“抱歉，我無法感同身受”

剛剛過去的北京車展，10天時間接待了2.8萬人海外參展者，美國“insideevs”網站記者凱文·威廉姆（Kevin Williams）是其中之一。他接受吉利邀請來中國參展，先去了杭州，又來了北京，試乘試駕了十幾款中國車。

北京車展上，他看通用汽車的展台門可羅雀，本着來都來了的心态坐上别克Velite 6，結果内心五味雜陳。

“Velite 6與我那天體驗過的任何同類中國電動産品，在品質、連通性和價值之間的差距都令人震驚……我身處中國，試圖與西方品牌産生共鳴，認可他們那套因為政治因素而非自身失誤而被‘驅逐’出中國市場的邏輯，但很抱歉，我無法感同身受。”

威廉姆覺得自己又回到了20世紀80年代末的美國，“當時的美國制造商覺得他們可以向公衆出售會計部門設計的毫無競争力的産品，而消費者隻需要接受。現在我看到了中國正在發生的事情，西方制造商，尤是美國制造商，根本沒有在嘗試進步。”

中國汽車的進步已經是不争的事實。據國際能源署的報告，今年中國道路上的汽車中，将有高達45%是電動車，歐洲這一比例為25%，美國約為11%。

5月，南韓中央日報以《令人刮目相看的中國電動汽車》為題對北京車展進行了報道。

報道稱，曾被貼上“廉價中國制造”标簽的形象不複存在，簡直可以與歐洲高價汽車正面交鋒……中國電動汽車行業手握供求兩端，還有中國政府的大力支援。中國國務院總理李強在車展上表示，“中國将繼續放寬市場準入，一視同仁的對待外資企業”。

這令美國汽車從業者坐立難安。費城AutoForecast Solutions 公司副總裁薩姆·菲奧拉尼 (Sam Fiorani) 表示：“任何不将中國品牌視為競争對手的汽車公司，在他們進入市場時都會感到迷茫……中國汽車進入美國市場并不是一個假設，而是什麼時候。”

“随着國内銷售放緩，中國汽車制造商正在為其低價電動車尋找新市場，目的地包括美國。”福特前首席執行官馬克·菲爾茲 (Mark Fields)堅信中國将構成真正威脅，但他也看到了差距的存在，“西方需要時間才能迎頭趕上，特别是在價格方面。”

“歸根結底，消費者會用錢包投票，當主流消費者真正支援電動汽車時，價格将主導他們的想法。” 菲爾茲甚至認為，不僅要提高關稅，還要設定貿易限制。

曆史總是驚人的相似

美聯社注意到了比亞迪海鷗，2023年上市的海鷗在中國售價為1.2萬美元，但其産品力不亞于比它貴3倍的美國電動車。對中國進口車輛征收100%關稅，能夠讓中國海鷗們暫時遠離美國海岸。

美國試圖通過保護主義為自家産品赢得一絲喘息的空間，這一幕似曾相識。

20世紀70年代，美國汽車工業受到雙重危機，石油危機導緻高耗油産品的競争力下降，鋼鐵危機則極大擠壓了美國鋼鐵制造商的生存空間。鋼鐵危機由日本造成，日本的制造方式遠超過美國，提供了低價高質的産品，削弱了美國鋼鐵的霸主地位。

在指責日本以低于市場價格非法“傾銷”鋼鐵以擷取出口市場佔有率後，美國試圖通過關稅止血。然而，關稅并沒能阻止技術先進的日本鋼鐵業，即使在加征關稅後，日本鋼鐵業仍然保持強勁的競争力。

70年代初的鋼鐵危機很快伴随着70年代中後期的石油危機，美國石油短缺，油價飙升。當時，美國汽車制造商主要生産高油耗汽車，而日本汽車制造商利用這場危機，迅速向美國推出體積有小排量、低油耗、動力強勁的小型車，大受歡迎。

美國汽車制造商的反應是，在繼續推出大排量高油耗産品的同時，呼籲對日本汽車提高關稅。不想盡辦法生産更有競争力的産品，而是通過改變規則躺在過去的成績上睡大覺。

美國政府為了保護本國汽車産業，打響了“汽車貿易戰”，提起反傾銷法案，強迫日本“自願”限制汽車出口數量。國家護航之下，福特、通用和克萊斯勒三大巨頭才扭轉了虧損的局面。

在美國看來，中國低價電動汽車的迅速崛起與20世紀70年代日本制造商的爆發如出一轍，将對汽車行業造成巨大的震動。

誰的損失更大？

和幾十年前的日本不同，中國幾乎不向美國出口乘用車，但拜登政府還是放出了這樣的風聲，原因之一是政治。

在中美關系的緊張時期，在距離美國新一輪大選隻有6個月的關鍵時期，拜登對中國電動汽車加征關稅的決定，能夠令他受到選民和工會歡迎，他的對手，美國前總統、共和黨推定總統候選人唐納德·特朗普就是這麼做的。

在4月一場晚宴上，特朗普要求美國油氣企業高管為其總統競選注資10億美元，同時承諾勝選後将投桃報李，廢除拜登的多項環保政策法規。

政治是一個秀場，美國加征關稅目前還不會傷害到中國汽車，但從長遠看，也是中國的損失。上海WDEF數字汽車國際合作研究中心主任張大衛表示：“美國市場對全球汽車行業至關重要。如果沒有在美國的高光表現，中國電動汽車在全球建立品牌知名度将面臨巨大障礙。”

而眼下，損失最大的還是美國消費者的錢包。多年前，美國與日本汽車行業之間的博弈，令美國的進口日本汽車價格平均上漲900美元，美國國内汽車價格上漲400美元。

這一次，美國消費者正在失去享受中國低價型電動車的機會。例如，沃爾沃EX30目前在吉利中國工廠生産，即使扣除25%的關稅，起價也約為3.5萬美元，100% 的關稅将使其起價達到約5.4萬美元。沃爾沃EX30恰好是近期在美國上市的鳳毛麟角的小型電動汽車。

此外，政府的支援也會給美國汽車制造商一種錯覺和虛假的安全感，認為他們可以慢慢過渡到電動汽車。

現實是，曆史的車輪滾滾向前，無論是小排量燃油車，還是智能化電動車已經成為方向。而美國汽車工業已經習慣了體積龐大，大油耗和大排量的汽車，和多年前一樣，美國汽車制造商們還是想賣他們想要賣的産品。

留給美國的時間不多了

在一些還算清醒的媒體看來，美國不應該隻是禁止競争，而是應該嘗試自己制造具有競争力的，能夠讓美國群眾負擔得起的熱門新型電動車。

Cleantechnica網站稱，具有諷刺意味的是，如果中國電動車運往海外之前對制造業進行補貼，那就代表着财富從中國納稅人轉移到了美國納稅人。另一個更具諷刺意味的是，中國經常因為氣候變化方面做得不夠好而受到批評，而我們卻在批評他們在電動汽車和太陽能方面做得太多。

僅僅排除掉一個更好的選擇并不能推動美國汽車工業的發展。相反會讓後者更加自滿。這種情況正在發生，美國汽車制造商不斷要求政府允許他們繼續不可持續的商業模式，即使競争迫在眉睫。

總部位于上海的汽車咨詢公司Automobility總裁特裡·沃喬夫斯基（Terry Woychowski）從事汽車行業已經45年了，他認為美國汽車行業在設計低成本電動汽車方面落後中國多年。

如果此次關稅調整讓美國汽車緩過一口氣來，特裡最關心的是美國汽車制造商是否能做出改變，“為了競争，事情必須發生根本性的改變，底特律需要快速重新學習大量設計和制造方式，擺脫一個世紀以來養成的習慣。”

一個多世紀以來，汽車工業一直是美國皇冠上的明珠，讓一個成功人士意識到自己的問題并不是一件容易的事情，可留給美國的事情也許并不多了。

凱文·威廉姆認為美國的改變迫在眉睫，他引用了一句中國的諺語，“種一棵樹的最佳時機是20年前，其次是現在。”

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