在數字經濟蓬勃發展的浪潮中
智能網聯汽車成為汽車産業創新的重要方向
近年來，中車電動将
“智慧的車”“聰明的路”“全能的雲”
三者緊密結合
将智能網聯汽車的應用場景
從美好的憧憬變為鮮活的現實
2018年底開始，長沙湘江新區智慧公交示範線的開放道路上，中車電動12米自動駕駛公交已測試營運至今；作為中國中車打造“膠輪上的高鐵”新名片的新成果，無人駕駛微循環巴士小V，已經在成都、重慶、宜賓、上海等地營運。
通過“雲腦”和算法等大量運用，智能網聯汽車變得越來越“通人性”。什麼時候過紅綠燈？什麼位置可以停車？對于智能網聯汽車來說，這些都是需要不斷去“學習”的行為規範。
坐上長度5.3米的中車電動無人駕駛微循環巴士小V，行駛在長沙湘江新區智慧公交示範線上。車輛配備雷射雷達、超音波雷達等衆多裝置，可通過感覺融合、資料融合和定位，進行決策控制，自動轉向、變道等高度自動駕駛行為，實作便捷接駁、精準停靠。
是以，在無人操作的情況下，這台微循環巴士自動調節着轉向角度，識别周邊情況，在道路上正常開行。
小V是中車電動最新款能實作L4級無人駕駛的智能網聯汽車，能夠在相對固定的行車區域内，完成進階别自動駕駛，滿足工業園、公園景區、學校、機場等各園區場景的營運需求，全程無需任何手動操作。
通過十字路口時，車速相較道路其他車輛明顯慢一些。“有很多乘客反應了這個問題。”中車電動技術專家介紹，降速是為了保證公共道路行車的安全。
事實上，感覺識别目前仍是智能網聯汽車急需解決的瓶頸問題。車輛在道路上行駛，會遇到各種複雜路況，智能駕駛系統能否像人類一樣作出有效判斷，要過的第一關就是識别。
比如，跟在灑水車後面開行，智能網聯汽車還不能準确判斷，灑水車噴出的水霧是軟性物體還是硬性物體，是否可以穿過。
為了解決這些識别難題，測試營運的5年多來，中車電動技術團隊一直在探索各種行車場景，然後将識别、判斷和決策的方法，通過軟體和算法，形成新的行為規範，“植入”智能網聯汽車的大腦，持續更新和“馴化”車輛，能夠更加接近人類駕駛行為。
最開始，中車電動的智能駕駛新能源公共汽車，在通過紅綠燈時，無論旁邊有無行人和車輛，都會猛踩刹車，乘坐感受不好。“那時候車輛側邊沒有感測能力，後方感測能力也隻有20米至30米遠。”專家介紹，這些年通過軟硬體以及算法能力的提升，目前線上營運的智能駕駛公共汽車，左右兩邊可感範圍達到40米，後方可感範圍達到50米至80米，可感覺能力也從原來的數字資訊提升到了圖像資訊。
再比如，進站停車。如果站台被社會車輛擠占，導緻車輛無法行駛至規定位置，“死腦筋”的智能網聯汽車就會“拒絕”開門上下客。通過這些年的不斷“馴化”，現在，它已經學會了靈活處置，會在社會車輛前後選擇合适位置停車、上下客。
作為全國最早上線打造了車路雲一體化管理平台的企業，中車電動智能網聯公交開放道路測試牌照數量行業領先。截至目前，中車電動已有63000多輛新能源車輛在世界各地運作，其中，無人駕駛累計裡程超20萬公裡，每天都在産生大量的智能感覺資訊資料。整體資料量已經到了2PB，相當于839萬台手機的存儲能力。
接下來，中車電動技術團隊将繼續通過資料和算法，讓智能網聯汽車完成更多行為規範，賦能更多城市公交智能化服務更新。
稿件素材：高曉燕 王丹
編輯：田健潇
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