日前，乘聯會公布了4月份國内車企以及車型的銷量榜單，相比車企公布的銷量榜單來講，這份榜單的标準會更加統一，是以更具說服力。
首先來看4月份的整體情況，國内狹義乘用車市場零售銷量153.2萬輛，同比下降5.7%，環比下降9.4%；1-4月份累計銷量636.4萬輛，同比增長8.0%。也就是說，4月份表現不算好，但今年上半年整體汽車市場表現還是可以的。
轎車銷量71.1萬輛，同比下降8.9%。環比下降9%；1-4月份累計銷量290.4萬輛，同比增長3.5%。SUV銷量73.8萬輛，同比下降1.2%，環比下降9.4%，1-4月份累計銷量314萬輛，同比增長14.2%。新能源車型銷量67.4萬輛，同比增長28.3%，環比下降5.7%，1-4月份累計銷量244.8萬輛，同比增長32.9%。
乘聯會表示，4月份汽車銷量不太景氣是因為市場價格調整新聞頻出，導緻消費者觀望氣氛濃重，也就是大家都在等降價，原來價格戰并沒有提高銷量，反倒是讓整體銷量出現了下滑。而且乘聯會表示新能源車型的價格戰持續力并不強，内部分化也特别嚴重。
車企排名方面，我們重點來看零售榜單，比亞迪以25.4萬輛排名第一，屬于斷崖式領先，市場佔有率達到了16.6%；一汽大衆以11.9萬輛排名第二，市場佔有率7.8%，但同比下跌了15.6%；吉利汽車以11.5萬輛拿下第三名，同比增長31.2%，市場佔有率也達到了7.6%。
4-10名依次是長安汽車、奇瑞汽車、上汽大衆、廣汽豐田、東風日産、一汽豐田以及華晨寶馬。寶馬能以豪華品牌的身份殺入前十，實屬不易，這還是在寶馬5系幾乎賣不動了的情況下。
日系和德系車企在榜單中的表現相對會比較“搶眼”，一汽大衆4月份銷量同比下跌15.6%，上汽大衆4月份銷量同比下跌21.7%，廣汽豐田同比下跌32.1%，一汽豐田同比下跌31.3%，東風日産則同比下跌9.6%，整體就是持續下滑的态勢。
在筆者看來，這也是新能源車型滲透率不斷提升所帶來的必然結果。在新能源車銷量爆發之前，日系車和德系車是燃油車市場上的銷售主力，相比自主品牌來講有着絕對的優勢，但就是這種優勢導緻他們在新能源時代轉型比較晚，投入相對也比較小，最終被自主品牌們實作了彎道超車。
新能源車企方面，比亞迪還是當之無愧的第一，市場佔有率達到了37.5%，堪稱是巨頭級别的存在；吉利和長安分列二三名，銷量分别是4.9萬輛以及4萬輛，同比提升幅度都比較大。4-10名依次是五菱、特斯拉、埃安、理想、賽力斯、奇瑞以及長城。
在4月份，比亞迪的銷量要比一汽大衆和上汽大衆累加還要高，即便是按照品牌來計算，也是國内車企的龍頭老大，而且單純是依靠新能源車完成的，放在三年前，恐怕沒有人能想到有一個自主品牌會達成這一成就，放在5年前，恐怕也不會有人覺得有一家車企能通過新能源車型完成對合資品牌的逆襲。
新能源車熱銷在前幾年固然和政策有關，但近一兩年來随着補貼政策的退坡，以及很多城市都開始停止限号政策，新能源車型已經不僅僅是靠着政策來活着了，而是靠着并不比燃油車高多少的售價以及更低的用車成本。在自主品牌的不斷内卷之下，部分同級别的純電動車型售價甚至已經和合資品牌的燃油車接近，插混車型更是比同級别的合資燃油車更低，如此低廉的價格，加上相對出色的配置，确實沒有不熱銷的理由。
最後，需要注意的是，這份銷量榜單和部分車企自行公布的銷量資料有很大的出入，原因在于部分車企公布的全球市場的銷量，比如比亞迪，榜單僅統計了國内的市場的銷量；而部分車企公布的是批發銷量， 也就是批發給4S店等銷售管道的銷量，而乘聯會統計的是零售銷量，這中間必然存在一個庫存資料方面的差異。