山航客機事故再次引發了人們對飛行安全的關注。
7月30日，濟南遙牆國際機場發生一起飛機偏出跑道事件，調查結果披露後引發熱議。記者了解到的民航華東地區管理局一份調查報告顯示，此次事件還存在當班機長視力不達标、機組對夜間大雨天氣運作風險管控能力不足、進近和着陸準備不充分、SOP執行不到位等問題。
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事發當天，濟南機場附近大雨。當晚，飛機在準備降落時，機長未按照下降進近簡令進行下降進近準備，在使用HUD(頭盔顯示屏)之前，未按照标準操作程式要求進行參數設定，且标準喊話缺失。由于看不清跑道，在已經偏左的情況下依然壓左盤、蹬左舵，導緻飛機帶較大的左坡度、左交叉和向左側滑的慣性接地。雖立即蹬右滿舵修正，但已無法制止飛機左偏趨勢。最終飛機向左偏出跑道。
那麼問題來了，作為機長，既然知道自己的視力不達标，為什麼執飛？
這份調查報告顯示，關于醫學及病理毒理情況，未發現3名飛行人員有攝入酒精或藥物的情況。事後對當班機長進行視力檢查，其在戴執勤時的矯正鏡(右眼-2.00DS,左眼-1.75DS)的情況下遠視力檢查右眼0.4,左眼0.6,電腦驗光右眼-3.00DS,左眼-2.75DS,未達到CCAR-67部相關标準。
這意味着，機長雖然配戴了矯正鏡，但矯正後的視力仍未達到飛行的标準。而根據《民用航空飛行運作手冊》規定，飛行員的合格标準為“最佳視力不低于0.7(即不戴矯正鏡的最佳矯正視力不低于0.7)。”
更關鍵的是，事發時機長采用HUD進行飛行導航，但HUD的性能和适用條件必須符合《民用航空器人機工程學》規定。此外，使用HUD時需要按照進近規範和HUD使用的相關要求執行相應的飛行規則和程式。然而，報告指出，機長在準備降落時未使用HUD規定的參數設定，且未結合機場周邊天氣實況謹慎評估并做好複飛決策。這直接導緻了事故的發生。
有知情人士告訴記者，實際上在此次偏出跑道事件發生之前，曾有多人向民航華東地區管理局反映濟南機場跑道兩端的安全隐患。多次提到機場近期在跑道兩端入口處淺埋布設了大量輪胎，對機場航班飛行起降安全構成潛在的高風險安全隐患。該知情人士還表示，民航華東地區管理局下達的整改通知書中曾詳細标示過這次檢查調查的飛行區場地管理、淨空管理、鳥害及動物防治、目視助航設施管理、防止車輛和人員跑道侵入以及不停航施工管理等内容。責令濟南機場限期整改。
不過比較尴尬的是，盡管事發前有人舉報安全隐患，但機長依然執飛并且發生了事故。這也給行業敲響了警鐘：在安全隐患被多次舉報的情況下，機長依然選擇執飛，暴露出航空公司安全管理存在缺失。
有航空業内人士對記者表示，飛機的着陸是一個非常複雜的過程，不僅要依靠儀器裝置來確定安全着陸，還要依靠飛行員的經驗和判斷來確定飛機各個系統正常工作。“對于飛行員而言，能夠看清跑道是非常重要的名額之一。一般來說，飛行員的裸眼視力需要達到0.7以上才算合格。而且在惡劣天氣下，飛行員依靠儀器裝置來保證安全着陸的能力會受到很大的影響。”
他進一步分析稱，此次山航事故暴露的問題不僅僅是機長一個人的問題。畢竟在遭遇突發狀況的時候，機長是需要其他副駕駛以及空管等多方配合才能確定安全落地。“如果平時訓練中就缺乏對于突發狀況的模拟演練以及對于應急處置能力的培養的話，那麼一旦遇到真正的緊急狀況很有可能演變為災難性的後果。”
該人士認為，此次事故給航空業敲響了警鐘一是要反思飛行員的選拔流程和管理是否存在漏洞；二是要重視飛行員的心理和生理健康問題；三是要提高飛行員的應急反應能力和協同作戰能力；四是要定期檢查維護飛機的各項裝置包括儀表儀闆、發動機部件等；五是要強化機場地勤人員的運作維護管理和引導作用；六是要加強機場跑道隐患排查工作避免此類事故再次發生。