“坦誠講，雖然我認為奇瑞的智駕做的有點晚了。”4月26日，在與飛靈汽車等交流時候，大卓智能科技（下稱“大卓智能”）CEO谷俊麗這樣說道。此時，距離大卓智能成立剛一年三個月時間。作為奇瑞董事長尹同躍親自招募的智能化人才，谷俊麗曾經任職于特斯拉，擔任機器學習負責人，也帶領Autopilot人工智能團隊。後續回國後任職于小鵬汽車，擔任自動駕駛研發中心副總裁，負責中美團隊。
招募谷俊麗，是奇瑞補足智駕能力短闆的關鍵一步。也正是如此，奇瑞對大卓智能的态度是要錢給錢，要人給人。“國忠總（奇瑞執行總經理張國忠）說了不差錢。尹總還說要給我們劃特區，全力奔跑。”谷俊麗說道。根據此前的規劃，奇瑞會在未來5年投入200億用于智能化轉型，全力提速奇瑞智能化戰略。“目前的力度非常大。”谷俊麗形容自己的這一年來是“築巢引鳳”，将自己在中美兩地的自動駕駛人才資源全部都招攬到了奇瑞。
據悉，大卓智能目前大概有400人，在全球招募了70%的碩士、博士，而高管裡大概30%都是來自于歐美。這個配置可謂相當高了。在布局上，大卓智能采用“四地協同”的模式，在美國矽谷、上海設定了研發中心，同時在深圳設定了産品大資料中心，而在蕪湖總部則量産産線。這樣，從前瞻技術的研發，再到資料處理驗證，最後落地形成了一套完整的閉環産業鍊。
大卓智能目前圍繞乘用車和商用車大卓智能已經歸納了四大産品平台：Pilot2.0；Pilot3.0；Pilot4.0以及L4級别的乘商兩用的無人駕駛産品Drive 1.0。Pilot2.0對應的是L2輔助駕駛，而Pilot3.0是基于2.0的增強方案，也就是主流的高速NOA以及記憶泊車，路口增強輔助，Pilot4.0則對應的是城市NOA。在2023年，大卓首發的量産産品ADAS産品Pilot2.0，已于去年9月底搭載奇瑞星途車型實作量産，目前該産品已經在奇瑞三四款車上實作裝配，總數将近4萬台。谷俊麗預計在2024年将搭載超過20款車型。
而L4級的乘商兩用無人駕駛産品Drive 1.0也已經得到了初步的落地，已經開始投放在奇瑞超級一廠的無人拖挂車，投放了十幾台。按照谷俊麗的規劃，未來三年内，大卓智能将通過自主研發的智能駕駛技術棧，打造的ADAS産品Pilot 4.0，實作城市NOA和高速NOA，以及L4級自動駕駛産品Drive 2.0，提供全無人化營運，并圍繞奇瑞全國十三個生産基地投放10000台智能商用車。
“我們每年都會有一個平台産品推出，從中低階、中高階、高階，一步一個腳印去推進，明年将會在主流的産品上實作全系平台化。”谷俊麗說。
後發優勢
在這麼短的時間中，大卓智能快速推出産品，量産化，除了奇瑞的全力支援，還有就是奇瑞具有自己的後發優勢。“論是從産品的設計、技術路徑次元，還是從生态的次元都不一樣。”谷俊麗說，奇瑞有絕佳的後發優勢。她從産品設計、産業生态、配套夥伴等三個角度說了奇瑞的後發優勢。
就産品設計來說，行業以前更多是用技術應用來推進所謂的産品向上，硬體成本很高。比如在新勢力的一套系統占10%的Bom成本，而特斯拉是5%-6%的Bom占比。對于奇瑞現在來說，現在可以用3%-5%的Bom占比，做不同形态的産品定義，同時把大資料和HMI全部做通，把功能演進做上去。同時，奇瑞年銷量已經接近200萬輛，這可以解決大面積産業規模化的問題。
此外，從技術路徑的角度來說，過往的技術路徑探索都或多或少地“走彎路”。比如特斯拉曾經也嘗試過雷射雷達路線，但是後來認為成本過高轉向了純視覺路線。“我們的團隊都有從特斯拉、小鵬、華為吸收了很好的經驗，能夠避免踩坑，基本上能夠提效50%。”谷俊麗說。大卓智能現在已經搭建了整個基于BEV的視覺感覺，走的是強視覺路線，以此來提升成本效益。
從生态的角度來說，過往行業追崇的是“一個人要吃下所有”，即全棧自研，但能實作全棧自研智能駕駛的企業，并不多見。現在行業生态更加豐富，可以通過借力、産業共創，就是協同把産品以更快的速度推進搭載在奇瑞的車上。比如，大卓智能的團隊有400人，但加上配套的合作夥伴之後就能翻倍，實作産品的成本下降、開發效率提升。
目前，大卓智能的NOA技術棧已經打通，基于BEV的視覺智駕已經跑起來了，但是大卓智能的資料積累不太夠，這導緻其和中國行業最先進的技術差了兩年。但是，通過對外合作，可以補充資料積累。“我們能從上面的三個次元極大提效、極大降本，這就是後發優勢。我們從來不會說，大卓來了，别人就都不能幹了，反而我們會把大家都邀請過來一起做。”谷俊麗說。
谷俊麗透露說，在各方優勢的積累下大卓智能明年将推出的性能版NOA，包括記憶行車在内，就能做到大疆的水準。
四大目标
智能駕駛是當下最火熱的賽道，也是新能源汽車後半場的關鍵詞，目前各家企業都在這個賽場上奮力奔跑。同樣，大卓智能給自己設定了非常高的目标。在技術能力上，大卓智能将要全面對标新勢力，同時在2025年實作國内國際雙百萬自主智能車量産，這兩百萬産品要搭配大卓智能的四大平台。而在國際市場上，大卓智能希望在海外打出更強的名聲。
“我們希望大卓能夠成為國際上的特斯拉第二，我們的高階産品在海外如果能夠突破10萬台，那也是很好的。”谷俊麗說。奇瑞在海外市場中一直有非常強的市場地位和品牌号召力。在2023年，奇瑞在海外銷售了接近100萬台。這是做智能駕駛的零部件企業無法具有的優勢。“零部件你如果問Tir1什麼時候實作NOA出海，它會告訴你使用者不需要。但是在我們這裡，我就是使用者，我就是市場，是以我們往海外推，這是完美的閉環。”谷俊麗說。
而得益于奇瑞的規模效應，大卓智能能夠更快地實作自我造血能力。“我們的目标是給集團提供産品化智駕方案的同時，完成商業閉環，且一定要實作盈利。”至于盈利的時間點，谷俊麗初步估計在未來3-5年内可以實作盈虧平衡。也正是如此，大卓智能在技術路線上選擇了純視覺方案。谷俊麗表示，隻有強視覺最後能盈虧平衡。
在如何實作盈利上，谷俊麗有自己的思考。“軟體收費一定是通過城市NOA來收費，能且隻能嗎？我覺得不是的。”谷俊麗說，企業要開拓出通過大資料驅動的商業模式變現的方式。
她以特斯拉的财報來說明，去年特斯拉通過軟體和大資料獲利580億人民币，其中80億是自動駕駛，而通過大資料獲得了500億利潤。
谷俊麗強調說，智駕一定要“産品化”。在産品化上，大卓智能也把大疆作為對标企業。“希望我們的品類在明年可以做到相同的性能、更好的體驗。”谷俊麗說。此外，大疆的智駕産品是産業規模的一個典型代表，其成本在行業中是佼佼者，其智駕方案甚至已經在10萬級别的五菱上搭載。“我不認為我們要成為大疆，而是要打造比大疆更全的鍊條。”谷俊麗說。
對于奇瑞而言，其使用者群體在對新技術上不會是極客式的，而是更追求穩定和安全，包括在價格更高的星途、星紀元等品牌上也呈現出同樣的特點。“并不是說最牛的技術就是最好的産品，我們規劃了四個不同的平台，搭載在不同價格區間的車上，計劃在兩年之内讓奇瑞沒有裸車，沒有磚頭車。”谷俊麗說，大卓智能要考量“智價統一”，更多地把智能和成本效益放在一起去考量。
“我希望今年年底大家能聽見奇瑞技術的心智，明年整個看到在全面轉型上的動作。”谷俊麗說。
賦能星途
谷俊麗還有一個身份是星途首席智能官。這個身份也代表了大卓智能在賦能星途這一奇瑞高端品牌上的重任。在北京車展上，星途展示了由大卓智駕研發的高階智能輔助駕駛技術，可實作智駕與底盤關聯，提升車輛的通過性和舒适性，并基于全球智駕資料閉環體系，實作全球範圍内的疊代更新，不斷提升智駕的安全可靠。
另外，AI語音大模型還和座艙智駕融合，可說即可用，創造更智慧、更懂你的出行體驗，讓人們對美好出行的想象變得觸手可及。而另一項尖端技術iATS智能電驅全地形系統，是星途最新的整車控制技術，該技術融合了整車內建雷達、攝像頭等探視感覺系統，運用大資料算法模型提前預判車輛行駛路況，使得車輛可以在各種複雜路況下都可以如履平地，打造同級性能最強越野電四驅。
谷俊麗說，在智駕技術上星途品牌上肯定會率先投放高階産品，比如說英偉達的高階平台，星途現在基本上是實作全系實作NOA能力。大卓智能也會為星途定制高端的智駕HMI（人機界面）。谷俊麗認為随着智駕技術的發展，未來整個汽車在互動層面肯定會面臨突破和變革。“我相信這個事情在未來的三到五年内會有一個極大的變化。”是以，大卓智能要提前為星途儲備技術産品。
此外，大卓智能希望在海外市場上用技術賦能星途。“能不能把适配海外的整個鍊條完成，然後進入海外市場。我們對于星途的願景，是希望星途做全球高端智能車。”谷俊麗說。另外，包括軟體收費在内的探索，都會從星途上開始嘗試。此外，谷俊麗說大卓智能還在思考通過座艙的關聯給星途打造可說即可做的互動體驗，讓星途的“舒适”标簽更加強化。“這個層面大家過往并沒有把它當成重點，行業并沒有把它做通透，是以我們希望在這個層面結合各個場景，結合各個系統把它關聯起來，做整車的智能。”谷俊麗說。
在最近幾個月中，星途連續上市了星途瑤光C-DM、星紀元ES、ET等重磅産品，在多個細分市場持續發力。今年一季度星途銷量2.3萬台，同比增長44.4%。此外一季度的平均單車售價達18.7萬元；随着二季度星紀元ET的上市，平均單車售價将突破20萬元。在整體銷量中，今年一季度星途新能源的銷量占比已将近40%，星途也計劃在明年上半年實作全系産品新能源化。