從昔日“神車品牌”，到如今真正将中國市場需求放到核心地位，大衆汽車乘用車品牌正在推進“蛻變”。
于是在2024年北京車展期間，大衆汽車乘用車品牌CEO施文韬（Thomas Schäfer），與大衆汽車乘用車品牌中國CEO孟俠（Stefan Mecha），一起對着媒體敞開話匣子，不但爆料了“大衆将推插混和普混”，同時也解釋了“與小鵬合作為何沒采用最新平台”等敏感話題。
如果仔細比較大衆和豐田的廣義電動化路徑，不難發現相同點都是“多樣化選擇”，從油電混動/普混HEV、插電式混動PHEV到純電動BEV齊頭并進，而差異在于大衆仍然将純電動放在電動化最核心和首要的位置，而豐田則隐去了“哪條路線更重要”的表達，隻表示“提供使用者需要的電動化技術”。
實際上無論是大衆重新走混動路線，甚至插混和普混并舉，還是大衆與小鵬合作、推動ID. UX金标與衆系列，“豐田化”、“混動化”的本質，是大衆提速“中國化”，重新審視中國市場需求。
而供求雙方關系的複盤，才是如今汽車産業從供給側次元提升效率的真正出路。
大衆重走混動路
倘若回顧大衆汽車集團和大衆汽車品牌的電動化之路，大體上可以按照全球掌門人的政策劃分階段。
2015年馬丁·文德恩擔任大衆集團CEO時，大衆還在推進漸進式電動化路線，将插混作為重點，後來國内看到偏老舊的GTE插混，也是當時留下來的産物，而那時德國亞琛年會讨論的議題多半也是插混相關。
2015年“排放門”之後，馬提亞斯·穆倫出任CEO，确定了ALL-IN純電動的方向，并且被赫伯特·迪斯延續下來（迪斯在整體技術路線路增加了智能化）。
在現任大衆集團CEO奧博穆、大衆汽車乘用車品牌CEO施文韬、大衆汽車乘用車品牌中國CEO孟俠等人的規劃裡，純電動車BEV仍然是廣義電動化戰略中的首要組成部分，更符合長期發展政策，但插電式混動PHEV和油電混動HEV又被重新提上了日程。
“去年上海車展期間，全球普遍觀點認為，插混技術并非未來主流。”施文韬解釋為何大衆的方向會變，根本原因在于市場變化，當時中國和歐美補貼都在減少，車牌政策等也對插混不利，然而2023年下半年到現在，大衆所獲得的資訊又發生了轉變。
對于《汽車公社》提問“大衆對插混視為短期過渡，還是與純電長期共存”，施文韬第一段回答并未給出直接答案，而是描述市場的複雜性：“在中國，本地生态持續演進，使用者特别關注混動的續航和購車成本。是以，大衆汽車（中國）科技有限公司（VCTC）與合資企業正緻力于本地化調整，以适應市場需求。”
不過，随後他提到了“過渡性政策”，但未指出是長期還是臨時。
“中國使用者對于插混技術有很大需求，而且也受相關激勵政策的影響。是以，混動版車型仍是我們産品陣容的重要一環。”孟俠在強調插混方向的同時，也重申了純電動的地位，“從全球技術發展趨勢看，純電仍是未來的核心，我們必須繼續投入，保持聚焦，堅定目标。”
關于非插電式混動HEV，孟俠回答稱，将由合資公司牽頭開發，以适應中國市場的需求，不過在地位上更為補充性（more complementary）。
我們都知道，油電混動按技術架構路線，大體上可以分為豐田THS的PS功率分流、本田銳混動的P1+P3雙電機串并聯和通用的雙行星齒輪組。大衆目前并未透露非插電混動到底選擇了哪種路線，不過考慮到由一汽-大衆、上汽大衆合資公司開發，并且是補充性地位，應該不會在大衆整個電動化體系裡占據太大份額。
“電動轉型至關重要。每個國家的市場接受速度不同，中國市場已廣泛接受這一轉型。這不僅涉及成本平衡，也需要在純電車型上加大投入。燃油車是我們的傳統優勢。”施文韬回答“油電并進和成本利潤平衡”時這樣解釋，未來大衆集團内部不同品牌将挖掘協同潛力，既要降本增效，同時又要投入在刀刃上，確定未來車型和技術順應市場需求。
電動化決心依然堅定
大衆的最新電動化戰略，可以分為兩個次元去觀察：一是整體電動化提供多元化方案，HEV、PHEV和BEV并舉；二是純電動仍然居于最重要地位。
在今年北京車展前夕，大衆安徽釋出了金标“與衆”ID. UX系列，首款為ID. Unyx。作為“大衆親兒子”的大衆安徽，被大衆寄以厚望。目前無論是首批車型的藍本MEB平台，還是面向中國市場和入門化的CMP平台，都屬于純電專用平台。是以，大衆對純電動的重視仍然不因為重走插混和普混路線而明顯削弱。
那麼，大衆安徽的ID. UX系列，如何與一汽-大衆、上汽大衆的ID系列純電動車實作區隔？
“ID. UNYX與衆作為這個品類的首款車型，設計前衛、風格新穎。ID. UX的設計主打生活方式，”孟俠解釋稱，“我們希望通過這個品類展現大衆汽車在ID.家族中更多元化、更年輕、更具設計感的一面。展望未來，ID. UX品類還将推出其它更多車型，ID. UNYX與衆僅是開始，它與我們一汽-大衆和上汽大衆的車型有着顯著的差別。”
按照孟俠介紹，大衆安徽到2027年推出5款ID. UX車型，與小鵬合作的兩款B級車型也會納入ID. UX，同樣将在大衆安徽生産；到2030年在中國的ID.數量達到16款，涵蓋ID. UX、CMP平台車型等。
設計年輕化、定位側重生活方式、功能強化智能化，大體上是ID.UX與南北大衆ID的差異所在。
“首先，我們将推出ID. UNYX與衆，它基于MEB平台，配備最新軟體，将帶來衆多獨特的功能和特色。這款車型不僅設計前衛，”孟俠按照三個次元解釋ID.UX與南北大衆ID的區隔，“代表着現代生活方式，還融合了如人機互動、AI智能助理和智能變道功能等先進科技。我們希望通過這些創新使品牌更加前衛，進而觸達嶄新的使用者群體。”
不過與捷達獨立成為新品牌有所不同，ID. UX屬于序列或者“新品類”，作為ID.家族的延伸。但大衆高管并未直接回答将來ID. UX是否會從中國推向全球。
其實，甚至連南北大衆的ID.系列，大衆高層也在設法尋找區隔。“合資企業定位不同，各有獨特政策與焦點。”被問及上汽大衆電動化更激進時，孟俠如是表示，“ID.3市場表現優異，已穩居市場前列。盡管競争激烈，我們仍緻力于降低成本，但提供滿足需求的配置，進而提升價值。ID.4同樣成功，2023年在其品類中位于銷量前列。ID.7銷量正穩健上升，我們對此有信心。的來說，我們的聚焦點始終清晰明确。”
電動化2.0是智能化，中國今年城市NOA已經下探到了10-15萬級别的細分市場，為此，大衆也在智能化角度奮起直追。
“在開發時，尤其是在中國的生态圈，確定車輛功能豐富的同時控制成本至關重要。”孟俠承認中國汽車生态的先進性，于是邁騰、途觀L Pro等燃油車型正變得更加互聯化、智能化，搭載了一系列進階智能駕駛系統。
在底層技術層面，大衆正在推進CMP平台和全新電子電氣架構CEA的研發和應用，并在其間注重成本控制；加上與小鵬的合作，大衆的目标是，期望将新技術應用于不同價位的車型中。
“中國化”提速
從“在中國穩居第一”，到如今電動化時代不提“領先”，隻說追趕，大衆的“虛心”過程，既是中外汽車産業天平變化的過程，也是大衆在最大單一市場轉變思路的過程。
大衆汽車品牌在新能源汽車市場的激烈競争中，能保持什麼樣的地位？
這個敏感問題，孟俠沒有回避，先是強調了大衆的積澱，“首先，大衆汽車在華已經深耕40年了，見證了中國汽車市場不同階段的發展，始終緻力于自我革新。”
接下來，孟俠坦誠地承認了“中國速度”，指出“目前市場競争愈發激烈、很多新技術、新功能需求層出不窮。這代表着我們需要加快自我革新，并快速适應中國及全球市場的變化。”
故而大衆的新能源車、燃油車、混動版新車型已經是“蓄勢待發”。為此，大衆除了強化在華自行研發，也在加強與本土夥伴的合作，加快科技創新。大衆汽車合肥智能網聯電動汽車中心正積極擴充人才隊伍，預計年末将彙聚3000名專家，以期更好地滿足中國消費者的需求。
與小鵬汽車的合作，硬體藍本基于小鵬G9的Edward平台，并不是最新的扶搖平台，對此兩位大衆高管解釋稱“整體技術仍然是最新”。
“對于平台的選擇我們關注前沿技術的相容性，比如最新的進階智能駕駛系統和L2級以上的自動駕駛技術，以及最新的電子電氣架構。我們的合作不僅僅是使用一個底盤，更重要的是在此基礎上應用最先進的技術和設計，使得最終的産品在市場上具有獨特性。”施文韬表示，在其看來，車身和底盤硬體是一方面，而電子電氣架構更能代表新功能。
而孟俠則強調了這已經是目前适合B級車尺寸的最新平台，并在此基礎上進行進一步開發，尤其是電池技術方面的優化和成本控制。
随着大衆在中國研發的加碼，一方面是在中國推出ID. CODE這樣代表未來設計方向、中德雙方聯合開發的概念車，另一方面也在提升中國本土團隊實力。
“我們确實考慮未來在中國開展更多的本土化設計，這将是我們将全球設計與本地需求融合的重要一環。”施文韬回答未來是否更多開發任務放在中國時表示，“我們的目标不僅是利用中國技術為中國設計，也會結合全球趨勢和潮流。最理想的情況是，中國團隊既面向中國市場，也能夠整合全球科技和設計。”
中國汽車的“内卷”文化，已經影響到諸如大衆、豐田等跨國巨頭，更為重視中國、更為加碼中國、從中國市場形态讓自身政策更為理性化，将是巨頭們這個階段的重中之重。
是以，大衆選擇調頭混動，看起來是“豐田化”，其實本質仍然是“中國化”。