本期的主題，是對 Yamaha TDR250 這款獨特的車型，其背後的一些開發理念進行解讀，看看那個時代裡的 “ 跨界 ”、“ 多功能 ”，對今天的使用場景、是否還有值得觀察的啟發之處，找到溫故知新裡的剩餘價值。
Yamaha 在 1988 年的時候，推出了當時的 “ 跨界 ” 探險車 TDR250（工廠編号 2YK）。該車搭載一副來自 1985 TZR250 跑車的水冷兩沖程、直列兩氣缸發動機，缸徑、行程為 56.4 mm x 50 mm（該規格與直列兩氣缸最終版的 1990 TZR250R/3MA 相同），排氣量 249 cc，配備了 YPVS 動力閥，最大馬力輸出 45 匹（日本本土版。歐洲和北美版，TDR250 為 46 匹、TZR250 為 50 匹）。車體采用一副鋼管制雙搖籃式的車架，前 18、後 17 英寸直徑的鋼線式車輪标配了越野輪胎。
TDR250 的産品壽命周期并不長，1988 年首次釋出，日本本土市場最後一次更新是在 1990 年、歐美市場的最後一次更新是在 1993 年，前後也就僅僅是大約五年的光景，沒有換代車型、也沒有進行過中期改進。
早在 1987 年十月底到十一月初舉行的第二十七屆日本東京車展上，Yamaha 就展示了全新的多功能車型 TDR250。該車當時已經被定義為 “ 參考出品車 ”，随後在 1988 年正式上市。
在新車釋出時，廠方稱、新的 TDR250 為使用者提供了一個 “ 騎行新體驗 ”：它兼具了 TZR250 跑車、RZ250 運動街車、DT200R 和 XT225 Serow 越野車的特性。由跑車衍生而來的動力單元，街車 + 越野車的坐姿，越野車的底盤（車架 + 懸挂系統）、變速箱傳動比、輪胎，這就是那個年代裡的 “ 跨界 ”。也許這種跨界，隻是實作對各自功能（跑車、越野）、在某程度上的滿足，無法實作一個更加徹底的性能對标，但對于正常的駕駛者來說，卻能滿足大部分騎行場景的需要，多功能的意義或正在于此：讓一台車滿足不同路況之下的需要，這樣就不用多買幾台車、去跟不同的車友群集體出遊，一車多用、進而減少了支出。
而為了驗證其綜合性能并不是 “ 浪得虛名 ”、更不是配套件的堆砌，在 TDR250 開發之初，Yamaha 就以原型車參加了埃及舉行的法老拉力賽（Rallye des Pharaons），并在這場為期十一天、全程大約 4815 公裡的比賽中，奪得了全場第十六名、250 cc 組别的冠軍。
注：法老拉力賽，也稱之為法老國際越野拉力賽（Pharaons International Cross Country Rally），創辦于 1982 年，在埃及舉行，開羅的金字塔下是比賽的起點和終點。賽事自 2000 年起成為 FIM 越野拉力世界錦标賽（FIM Cross-Country Rallies World Championship）的分站，以及自 2005 年起成為 FIA 越野拉力世界杯（FIA Cross-Country Rally World Cup）的分站，當時是僅次于巴黎 - 達喀爾拉力賽的賽車圈盛事。而 2015 年是迄今為止的最後一屆比賽。
在比賽中，經過大幅改裝的 TDR250 賽車跑出了超過 180 km/h 的最大極速，在大部分比賽時間裡的平均速度達到了 140 km/h，這讓 TDR250 的極限性能以至是耐用性，都在比賽中得到了驗證。
也許很多年輕的車友，對上世紀時、非競賽專用的兩沖程兩氣缸 250 cc 級别發動機的性能，沒有很清晰的印象，這裡簡單說幾句：像 NSR250R、TZR250R、RGV250r 這類量産型的、搭載兩沖程兩氣缸發動機的車型，過去在珠海賽道裡的時候，其性能略高于使用四沖程直列四氣缸發動機的 400 cc 級别跑車、但略差于使用四沖程直列四氣缸發動機的 600 cc 級别跑車。總體上，大緻也就是類似于目前兩氣缸 600 cc 到 800 cc 機器的動力性能。
此外，在輸出特性上，結構相對簡單的兩沖程發動機，在相近的缸徑、行程比之下，會比四沖程有着更快的加速性能。在某種程度上，甚至可以了解為兩沖程的加速特性、介于四沖程内燃機和電動之間。
下面的圖檔，參加 1987 年法老拉力賽的 TDR250（資料圖檔。圖檔來源：《Yamaha News》第 294 期，1987 年十二月号）。
推出 TDR250 的同時，Yamaha 也以技術文獻的形式，公開了該車的一些設計理念。下面是編譯自 1988 年七月釋出《Yamaha 技術會 技報 No.6》部分内容的摘錄：
1、開發的背景，是日本本土的兩輪機車市場，從整體上去看、漸漸呈疲軟和下降的趨勢。而當時市場中唯一仍處于持續增長的是輕型（排氣量 250 cc 以下）運動車型類别；
2、這樣的市場背景之下，将産品的運動樂趣，通過擴大适用騎行的區域（從正常的鋪裝公路延伸至非鋪裝公路），進而為騎士提供新的駕駛樂趣。而廠方選擇的分析對象，以 TZR250R 作為公路賽車風格的代表、DT200R 作為越野車的代表，如何将這兩款相對單功能化的車型揉合在一起，開發出除了功能之外的精緻美感，成為新車開發的核心課題；
3、去掉了公路型賽道、越野賽道這兩個極端的部分之後，大部分的騎士每一天主要面對的使用環境/路況就隻有 On-Road（意為鋪裝公路）和 Off-Road（意為非鋪裝公路），正常的公共道路是首要的設定，然後還有街道、郊外林道和野外的泥濘路面。而 TDR250 的開發目标，就是無論騎士選擇 On-Road 和 Off-Road 哪一種路況之下，都能享受運動騎行的樂趣；
4、設計之初的難題，是如何在一個部件中、滿足 On-Road 和 Off-Road 的兩個功能。對比了 TZR250R 和 DT200R 的發動機之後，選擇了 TZR250R 的直列兩氣缸發動機，是因為這副機器具有更強大的性能，能為 On-Road 的騎行、提供更有激情的奔跑樂趣；
5、在整體性能上，TDR250 的發動機與 TZR250R 跑車基本相同，通過調整一檔的齒輪比、二次減速比，空氣濾清器、CDI 點火的變化和交叉式設計的排氣系統，提高了 TDR250 的後輪驅動力和中、低轉速域的行走性能。上市之後，廠方收獲的 TDR250 市場評價中，其突出的加速能力、成為了該車核心魅力點；
6、為了提高離地間隙，TDR250 的排氣系統布局、無法像 TZR250 跑車那樣，把膨脹室放置在下面，需要像越野車那樣采用上置式的設計，且為了使發動機性能可以保持與 TZR250R 同等，排氣系統的尺寸就需要保持與 TZR250R 相同，但如果直接采用 TZR250R 原來的設計，就會讓 TDR250 的寬度變得過大。作為解決方案，Yamaha 最後采用了交叉式的設計（左邊氣缸的排氣口對應車體右邊的排氣管），讓排氣管的膨脹室不會妨礙騎行姿勢；
7、采用一副由高強度（标号為 STKMHT60、SAPH45 等）圓形鋼管制的雙搖籃式車架。對于車架的材料，廠方曾考慮過采用鋁合金，但由于成本的限制和上置式排氣系統的設計、讓車體沒有足夠的預留白間而被迫放棄；
8、采用了行程為前 160 mm、後 150 mm 的懸挂系統，而常見的 250 cc 級别跑車、其懸挂系統的行程普遍隻有 120 mm - 130 mm。為了兼顧操控上的靈活性、以面對不同的路況環境，TDR250 采用了 1385 mm 的标準軸距，略短于 TZR250R 跑車的 1395 mm；
9、跑車輪框的主流規格是 17 英寸，越野車輪框的主流規格是前 21、後 18 英寸。為了兼顧操控的穩定性和 Off-Road 路況下的通過性，TDR250 選擇了前 18、後 17 英寸直徑的輪框。最初曾有過采用前 19、後 17 英寸的想法，但考慮到使用者未來的個人喜好而需要更換輪胎時、市場産品的豐富程度，最終選擇了前 18 英寸的規格；
10、對應 18 英寸規格的前輪框，為了降低越野騎行時、車把結構出現斷裂的風險，TDR250 的前傾角從 TZR250R 的 26 度、調整為 27 度，拖曳距從 TZR250R 的 100 mm 延長至 TDR250 的 114 mm。
下面的圖檔，在 1988 年七月釋出《Yamaha 技術會 技報 No.6》部分内容的摘錄（圖檔來源：Yamaha Motor）。
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