中國還有十億人沒有坐過飛機，這是有待挖掘的龐大支線航空市場
文 | 鄧雨潔 王靜儀
編輯 | 王靜儀
縣域旅遊火起來了。
當旅遊城市人山人海，越來越多下沉市場旅遊目的地受到歡迎，一些四線及以下城市，尤其是縣域（縣城及縣級市）旅遊市場增長明顯。
攜程資料顯示，“五一”假期縣域市場酒店預訂訂單同比增長68%、景區門票訂單同比增長151%，增速高于全國大盤。擁有支線機場的圖木舒克、保山、懷化、赤峰、和田、菏澤等城市，機票預訂量同比增長明顯，大多超過五成。
但去往這些小城市，可供選擇的航班十分有限。就像天水，有且僅有華夏航空一家航司營運着一條抵達天水麥積山機場的航線。
對于大多數人來說，華夏航空是個熟悉又陌生的名字。
如果你生活在一二線城市，訂機票時可能見過這個名字，但沒有實際乘坐過；但對于小城市和鄉鎮的人們來說，華夏航空很可能是唯一見過的航空公司，當飛機在機場起落，終于第一次知道了飛機的模樣。
在中國民航業，華夏航空（002928.SZ）是個獨特的存在：這是中國第一家，也是唯一一家持續專注于做支線的航空公司。
不同于京滬線等幹線航空日夜繁忙，華夏大多數航線的一端或兩端，是一座客流稀少的支線機場（年吞吐量低于200萬人次），以及一座座不為人所熟悉的小城市。
比如天水。這座位于隴東南的新晉網紅城市，有且僅有一條重慶=天水=天津的直達航線，由華夏航空獨家營運。2024年夏秋航季，華夏航空開通航線178條，通航城市131個，支線航線占比97%，獨飛航線占比87%，為100多個像天水這樣的城市建構了唯一的空中通道。
在中國，還有十億人沒有坐過飛機，孕育着龐大的發展潛力，正是華夏航空希望瞄準的支線市場。
讓華夏航空CEO吳龍江印象深刻的是這樣的瞬間：新航線開航了，老鄉們成群結隊去山頭看飛機。老鄉們見過火車，但從沒見過飛機，“就想來看看飛機長什麼樣”。遠遠地瞧見站在山頭上的老百姓期盼的目光時，所有勞累都釋然了。
攝/王靜儀
支線航空是美的，也是難的。吳龍江對出行一客（ID:carcaijing）說，在條件苛刻的地區高頻次運作，會遇到機場跑道短窄，沒有盲降系統，沒有中線燈等情況，而且有的機場旁邊就是懸崖峭壁，氣流不穩定，對安全運作要求很高。
成立18年裡，華夏航空已經探索出了一條從面向政府到面向旅客的商業模式：初期和政府合作，培育支線客流和航線，依靠政府補貼和機構客戶（主要是當地政府和機場）運力采購起步。
當客流培育起來後，營收結構将逐漸向市場端轉移。2017年到2019年，個人機票銷售金額從19.92億元增長至36.85億元，累計增幅85%，到2022年底，已經占客運收入的78.97%。
總部位于重慶的華夏航空，在2018年成為支線航空領域首家上市企業，如今擁有72架飛機，步入中型航司之列。
2024年4月23日晚，華夏航空同時釋出2023年财報和2024年一季度财報。2023年，華夏航空實作營業總收入51.51億元，同比增長94.89%；歸母淨利潤虧損9.65億元，上年同期虧損19.74億元。
2024年一季度，華夏航空營業收入為16.16億元，同比增加54.67%；歸屬于上市公司股東的淨利潤為2466.85萬元，實作扭虧為盈。24日，華夏航空（002928.SZ）股價出現漲停。
潛在的乘客就在鄉鎮的集市裡，在街頭巷尾的人群裡。根據中國民航局的最新規劃，到2035年，年人均乘機次數和航空人口都要相比2019年翻一番。
讓一個從來沒有坐過飛機的人去坐飛機，讓人們将航空作為正常出行方式之一，繼而讓航空與旅遊、貨運等各種元素相融，這是華夏航空想要做、并且正在做的事。
01
站滿山頭看飛機的人
一張機票170元，還包含20公斤托運作李額度。這正是出行一客（ID:carcaijing）在2024年4月乘坐的華夏航空G52675航班，從重慶主城的江北機場飛往重慶黔江區的武陵山機場。
圖源：華夏航空
票價低，裡程也短，實際飛行230公裡，共39分鐘，飛機幾乎剛進入平飛階段就開始下落。乘客們背着大包，手提袋子，飛機上基本坐得滿滿當當。
對于武陵山腹地的黔江來說，修建高鐵太昂貴，而公路交通太耗時，坐飛機如果能像坐公交一樣便宜又便捷，無疑是首選的出行方式——在廣袤的中西部，支線航空的意義就在于此。
根據中國民航局2013年的定義，支線航空有兩個關鍵名額，一是始發或到達的支線機場年旅客吞吐量在200萬人次及以下，二是航程距離在600公裡以内。
根據民航局的最新規劃，到2035年，年人均乘機次數要超過1次。作為對比，2019年的中國年人均乘機次數是0.47次，低于世界平均水準的0.87次，更遠低于美國的2.48次，這意味着這一數字将在2035年翻一番。
中國民航的整體市場還有廣大發展空間，支線航空更是如此，客流量小，是支線航空的典型特征。
天水機場的命運，就是中國很多小機場發展的縮影。2008年9月開航時，年旅客吞吐量不足1萬人次，2019年吞吐量最高才達到20萬人次。受疫情影響，天水機場曾一度停航1年零3個月。直到2023年12月24日，華夏航空開通重慶—天水—天津往返航班，是天水機場目前唯一一條航線。
攝/王靜儀
中國民航大學的一項統計顯示，70%的支線機場僅貢獻了行業7%的客運量，支線市場航班量占比為10%左右，低于歐美30%-40%的水準。
目前，新疆和内蒙是華夏航空的優勢市場。根據中泰證券的統計，華夏航空基本不飛一線-一線、一線-二線的航班，縣級市或五線以下-五線城市、新一線-四線城市的航班量占航班總量的三成。
支線航空是一個民航的概念，更是一個個與人相連的故事。有村民願意賣了豬，換來一張薄薄的機票，就為體驗一次飛上雲霄的感覺。有的時候，替代行李箱的是一根扁擔，連航空公司都不知如何安置才好，一向在雲端感覺高不可及的飛機，也突然接了地氣。
在吳龍江看來，當華夏航空的出現，讓一座座城市不再是航空網絡上的盲點，這是非常有意義的事。過程中要跨過一個又一個坎，要上山、要下海、要深入叢林、要挺進沙漠，去尋找差異性，雖然累一些，但看到的風景也會和别人不同。
每當新航線開航，山頭就站滿了看飛機的人，這讓吳龍江感動之餘也有點感慨，老鄉們終于第一次看到了飛機的樣子，但眼前的隻是華夏航空的支線小飛機（89個座位的龐巴迪CRJ900），其實飛機還有更大更長的，他們沒有見過。
02
去集市上賣機票
華夏航空辦公樓AOC（航空公司運作控制中心）外面的牆上有一張照片，上面有一個“舉牌哥”。什麼是“舉牌哥”？就是銷售到當地的集市上去叫賣機票，向趕集的老鄉賣機票。
對于北京=上海航線來說，航空公司把航班、機型定下來了，自然有旅客來坐，但在華夏航空面向的下沉市場，讓一個從來沒有坐過飛機的人去坐飛機，甚至将航空作為正常出行方式之一，并不是一件簡單的事，需要持續推動旅客的認知與出行習慣的改變。
業内公認，中國有10億人沒有坐過飛機，支線市場有巨大的潛力，問題是如何發掘這些潛力。比如為了開拓重慶黔江到重慶市區的往返航班，銷售走街串戶，希望推動當地老人去體驗一次飛機。
“客源是一點點積累下來的，管道是一點點挖出來的，培育客源的成本很高，學習曲線很長，但跨過去了，反而成了我們的壁壘。”吳龍江說。
營銷是第一關，營運是第二關。支線航空的客流量小，如果用現有的成熟窄體機型飛支線，很難掙錢，因為飛機太大了，上座率不會高，是以就要比對相對較小座級的航空器，這就涉及到支線小衆機型。
華夏航空72架飛機的機隊中，其中超過一半是龐巴迪CRJ900飛機。在中國，華夏航空是唯一一家使用龐巴迪機型的客運航司。
來源：華夏航空2024Q1财報
“這款機型在全球也不過四五百架，不像波音空客一個機型就有上萬架的規模，是以我們的營運支援和資源都不足，很大程度上需要自建，從支線飛機的教育訓練、維修到零部件供應都需要自己解決，窮人的孩子早當家。”吳龍江說。
從機型到機場，支線航空的軟硬體營運環境都比幹線更難。要在條件苛刻的地區運作，對安全運作要求很高，對飛行員同樣有更高的要求，需要建立安全管理組織機構、制定相關安全生産管理制度等，建立起适用于中國支線航空市場運作的組合風險管理系統。
一個例子是華夏航空利用大資料加強安全系數，比如建立飛行員畫像、機場畫像，基于氣象系統建立獨立的環境預測系統，共同組成綜合風險管控，先保障安全，再加速發展。
以前華夏是全支線飛機的機隊，近幾年引進了20多架幹線飛機A320，業内不少人都在想，支線航空是否太難了，還是得走幹支結合的路線。
對此，吳龍江回應道，航空公司追求的是盡快達到經營平衡，要用最适合的航空器經營最合适的航線。使用空客飛機是承接市場、培育相對成熟的航線，這些航線依然是支線，華夏航空專注支線市場的初心不改。
這幾年華夏航空也引進了國産的ARJ21支線機型，目前已經有超過8架入列。作為唯一采購國産小飛機的民營航司，華夏航空ARJ21的日使用率明顯高于行業的平均水準。
中國有66家航空公司，長期專注支線的隻有華夏航空一家。“我們是把支線當作使命和理想的，很大程度上是使命的力量在驅動我們堅守這份事業。”吳龍江對出行一客（ID:carcaijing）表示。
03
依靠補貼起步
支線航空是一條正确而難走的路。
正确在于，支線航空想彌補的是那些高鐵無法抵達的小地方。當高鐵修建成本過高時，建一個小機場，更能快速通達全國，華夏航空認為，在胡煥庸線（中國人口地理分界線）以西地區，支線航空的投入産出比相對更經濟高效。
不論中國民航局還是各個地方政府都認為，不能隻算經濟賬，更要看到對當地招商引資、旅遊開發等深層次産業和社會價值，要算大賬。
“但我們一般不會讨論某一條航線掙不掙錢，而是看總盤。因為單一航線上有不同的模式，不是隻看當下是否盈利，因為支線客源是需要培養的，即便在虧錢，但随着航班頻次或航線網絡結構越來越合理，客源也會逐漸增加。” 吳龍江對出行一客說。
無法逃避的是，支線航空也面臨許多挑戰。受到疫情影響，2021年起，華夏航空出現虧損，業績承壓，2022年虧損一度達到19.7億元，2023年淨虧損達到9.65億元。
可以觀察到，華夏航空的财務情況不同于其他航空公司。在行業受到重創時，華夏航空達到淨利潤高位，在大家逐漸恢複的時候，複蘇程序稍緩。
以國航為例，财報顯示，2020年國航已經出現虧損并逐年遞增，2022年達到最大虧損額為386.19億元，但2023年國航已經快速恢複，虧損額僅為10.46億元。
“這是因為支線航空具有一定的滞後性”，吳龍江向出行一客（ID:carcaijing）解釋，支線航空是出行剛需，疫情初期受到的影響較小；但當航空業開始疫後恢複時，東部市場率先恢複，中西部地區相對較慢，以至于出現錯位情況。
另一方面，支線航空所依賴的補貼資金也存在壓力。
“這兩年不少地方政府的補貼延期支付，但航司基于合作信任和未來發展考慮，隻能選擇一邊協商，一邊虧本飛。”一位支線航空從業者對出行一客（ID:carcaijing）說。
政府補貼主要展現在财報“其他應收款”項，華夏航空财報顯示，2024年第一季度其他應收款從6.97億元增加至7.54億元。“按欠款方歸集期末餘額前五名的其他應收款情況”一欄中，前三項都為政府補助，總計占其他應收款期末餘額合計數的35%左右。
來源：公司财報
但這不是華夏航空一家公司面臨的難題，涉獵支線航空的幸福航空、長龍航空、吉祥航空等公司都有同樣的困境。
支線航空的補貼來源主要有三個，一是地方政府，二是政府相關方間接的運力采購，三是民航局。目前兩者穩定性欠佳時，财政部和民航局及時做出了調整。
2024年1月，财政部、民航局聯合釋出《關于修訂支線航空補貼管理暫行辦法的通知》，而上一次出台對支線航空補貼政策是在十年前。相較于修訂前，變化展現在三方面。
補貼範圍更加聚焦，跨省區航段航距限制放寬，補貼方式也有所優化，重點突出了西藏、新疆，青海等偏遠及特殊地區以及抵邊地區、革命老區、海島地區等沒有高鐵通達的地面交通欠發達地區。
對此，華夏航空也認同，國家對支線航空的補貼更加聚焦，加強了對偏遠地區客流量小航段的支援，說明國家已經看到支線航空對建設立體交通網絡的作用。
04
身段靈活，探索市場之路
除了政府和國家補貼，航空公司自身也需要找到出路。
為了增加客流，開通與國内一二線城市的直飛航線，是最直接的辦法。天水機場正是這樣做的，其效果也十分顯著，幾乎每新開一條航線，旅客吞吐量就上一個台階。
但新開航線要協調多方資源，尤其是直達北上廣深等大型機場，相當不容易。于是，“幹支通，全網聯”成為更可行的政策——先将小機場連接配接到最近的樞紐機場，利用樞紐機場已有的航線網絡，直接聯通全國。
這是華夏航空最先探索出來的通程航班模式，貴州興義就是很典型的例子。
最多時，華夏航空每天有8個航班往返貴陽和興義，這條貴州省内、耗時近1個小時的航線，居然是華夏航空日頻次排名第一的繁忙航線。興義=貴陽航段保持高頻次公交化營運的基礎上，興義通過貴陽中轉，可快速通達全國幾十個大中城市。
攝/王靜儀
比如從興義到杭州，旅客購買華夏航空的通程機票，經貴陽中轉，中午12點從興義出發，下午5點也就到了杭州。通程模式的好處是，旅客在購票時一次性支付全部票款，享受打包服務，一次支付、一次值機、一次安檢、行李直挂、退改無憂。
出行的需求，正是這樣由便捷的交通創造出來的。興義機場的旅客吞吐量，2018年第一次突破100萬人次，此後連續幾年跻身全國百萬吞吐量機場行列。
更重要的是，支線航空存在網絡聚集效應，并不是單個市場的簡單相加。航網通達性的提升以及航空市場需求的提升，共同鑄就了發展的廣闊空間。
攝/王靜儀
2017年到2020年，華夏航空均實作盈利，尤其是2020年，當年營業收入達47.2億元，歸屬于上市公司股東淨利潤達到6.12億元，為曆年最高，引發資本市場對支線航空的關注熱潮。
這意味着華夏航空持續在疊代自身的商業模式：初期和政府合作，通過機場啟動并逐漸培育支線客流和航線。
當航線逐漸穩定後，營收結構及重點逐漸轉向市場。2017年到2019年，個人機票銷售金額從19.92億元增長至36.85億元，累計增幅85%，到2022年底，已經占客運收入的78.97%。
2024年第一季度，華夏航空實作扭虧為盈，淨利潤為0.24億元。财報顯示，扭虧原因一方面是公司運力投放穩步增加，收入規模進一步擴大，另一方面是出行需求同比改善，客座率持續提升。
解決了“有沒有”的交通問題之後，華夏航空要進一步從通達走向通融，解決“好不好”的應用問題，将旅遊、生鮮等元素和航空結合起來，開發更多的收益方式。
支線航空不僅是一種交通方式，也是經濟發展的一部分。支線航空和綠皮火車一樣，默默無聞地連接配接着小地方的人們。他們很少出現在大家的視野裡，但在短視訊逐漸平權的時代，偶爾也會被看見，就如正擠滿了人的天水。
吳龍江說華夏航空的使命是“小往大來，融彙貫通”，希望下一個十年，把通融的價值放大，在城市端實作産業落地，為城市經濟和發展助力。
這也是支線航空的前路。