近日，一場造成三人遇難的交通事故，再次引發使用者對新能源車的安全讨論。追尾的事故，起火的車身，無法從外開啟的車門。疑問三連擊背後，我們有必要弄清楚，新能源車的安全性到底是一個怎樣的水準。以及，如何通過技術手段規避以上問題的出現。
AEB不是萬能的，油路也會起火，但門不能打不開？
首先，又要強調一次，主動刹車（AEB）不是萬能的。其效果因車不同，因客觀環境不同（天氣等），因車速不同，甚至因駕駛員操作而不同。每個品牌對AEB的功能和調校能力是不同的，這個很容易了解，而且在各大廠的PPT中，這也是着重宣傳的部分。但測試效果并不等于實際應用效果，雨水、污漬、大霧、暗光等，都會影響感覺硬體的判斷，造成決策差異。同時，被偵測物體的體積、速度（或靜止）等等，同樣會影響系統判斷。
就算攝像頭、雷射雷達等感覺硬體在正常工況下工作，并且系統做出了正确判斷。但駕駛員的操作同樣會影響操作結果。比如駕駛員主動介入刹車，但又松開踏闆；急打方向；猛踩油門（踩錯油門踏闆）等等，都會造成系統誤判。簡單來說，AEB仍然保證駕駛員意志是車輛操作的第一優先級。在這一核心價值背後，駕駛員遭遇緊急情況的個人素質、操作熟練度等等，依舊是影響車輛安全的核心因素。再直接點說，包括AEB在内的駕駛輔助功能，都是落腳在“輔助”。你隻是多了一位隐藏的多功能副駕駛，但你仍然是駕駛員。
強調完這個老觀念問題，接下來車輛起火的問題，也需要進行一個“掃盲”。誠然，新能源車在動力電池部分的起火隐患，總是能撥動使用者敏感的神經。但對于插混（增程）這種有電路也有油路的車型而言，油路部分的起火隐患，同樣不可忽視。很顯然，在這起問界M7的碰撞事故中，起火處位于車輛前側發動機艙位置。無論火勢還是起火的位置，都與底盤處的動力電池部分無關。但這也為廣大使用者提了個醒，對插混（增程）車型的安全性焦點，不能隻放在電路部分，而忽視了最為傳統的油路部分。
無論是AEB還是被動碰撞之後的起火，對車輛而言，實際上都是無法在絕對意義上規避的問題。這樣一來，壓力就給到所有問題的最後一環。即，遭遇不可避免的安全事故之後，能夠順利拯救最寶貴的生命。也就是說救援人員可以從車外順利打開車門這一點，是不容有失的安全細節。但在這起事故中，顯然救援動作都是圍繞更為複雜、費時、低效的砸窗來進行。那麼車門為什麼無法打開，又如何從技術上保證車門一定能被打開呢？
隐藏式門把手+增程式，都不背鍋？
看似小小的一個門把手，其實操作邏輯與高端的智能駕駛沒啥差別。都需要經過感覺、判斷、操作，三個步驟。那麼，車門打不開，就是這三個步驟中至少有一個環節，出了問題。首先，感覺肯定沒問題。這也是包括官方在内的多方初步報告中，反複強調安全氣囊正常打開的原因之一。碰撞傳感器是一切的源頭，隻有被成功觸發，才有接下來安全氣囊彈出，以及車門自動解鎖的動作。比如某些事故中存在“沒撞準”的問題，也就是極小範圍的重疊偏置碰撞，導緻沒有觸發傳感器信号。解決的辦法很簡單，用更多碰撞傳感器，以及更科學的算法。
那麼，既然感覺到碰撞，并且傳遞出信号，為什麼車門還是打不開呢？有兩個可能性，首先是車門遭遇碰撞變形，導緻無法順利打開。但這點基本可以被排除，因為這起事故碰撞的是車頭，車門位置基本完好。另外，救援動作已經完成破窗，但依舊沒有打開車門，很顯然車輛的低壓電部分大機率已經掉電。是的，即便是擁有大容量電池的插混（增程）、純電車型，其燈光、車鎖等零部件，還是走的低壓線路。也就是與燃油車别無差異的12V蓄電池負責供電。雖然包括問界M7在内的諸多新能源車，已經開始将低壓蓄電池轉移至後備廂部分安置。但這并不意味着在高強度碰撞下，車輛的低壓電部分不會掉電。
可即便在這種情況下，車門電控鎖依舊能夠執行解鎖，因為門鎖子產品還會配備電容。理論上，車門內建電路的電容，在蓄電池沒電的情況下，依舊可以支援數十次開閉動作，或在短時間内保證車門可以順利打開。這種備援，對瞬時碰撞後的救援而言，顯然是足夠的。誠然，隐藏式門把手，加重了車門電機的工作負擔。但回歸這場事故本身，與其說車門無法打開，不如思考，是不是車門壓根就沒收到開啟的指令。再細化一下，也就是說，信号可能在傳遞至安全氣囊後，至傳遞車門這個過程中，就已經斷掉了。
之是以這樣推測，是因為在傳統汽車制造中，每一個操作單元，都會對應一個電子控制單元，也就是ECU。但随着汽車功能越來越多，車載的ECU數量也越來越多。比方說，碰撞傳感器得到資訊，需要傳遞至氣囊傳感器，以及車身控制器。前者會做出氣囊彈出的判斷，後者會做出車門解鎖的判斷。而為了串起如此多的ECU，車輛就需要用到總線連接配接。但總線架構會導緻線束過長、通信帶寬受限。特别是在功能日漸增多的新能源趨勢下，總線的更新疊代潛力一般，日常工作壓力過重。更何況多個ECU還存在碰撞時被動受損，或者線路脫落的情況。
一個打更新檔的解決方案，是在總線之外，針對部分核心ECU，比如車門控制部分，再設計一條硬線通訊。還可以線上路布局時，繞開易遭受碰撞的部位。如此，即便總控部分受損，甚至部分車門變形的情況下，至少也會有“幸存”下來的被解鎖的車門存在。隻不過這個方案的代價也是肉眼可見的。硬線連接配接又需要額外增加線束，且布局空間更不友好。這些對功能日漸增多的新能源車而言，并不容易。
于是根治的辦法還是要從新能源趨勢中來思考，也就是更為深度的內建化。顯然，新能源車的功能豐富程度是颠覆性的。是以其控制單元迅速增加，也是可以了解的。但傳統汽車制造的邏輯畢竟有上限，想要打破這個上限，就得歸納控制域。也就是創造一個“中層”來分别負責智駕、座艙、三電等功能，進而加速資訊的傳遞，縮減線束使用。當然，最終的歸宿是直接進入中央內建式架構。也就是利用新能源車的算力、算法優勢，各類感覺硬體都向一個“大腦”彙總資訊，而所有決策也由這一“大腦”下達。進而實作更高的通訊效率，以及更低的延時、功耗和協同穩定性。甚至實體結構上，這一中控“大腦”還可以被更好地保護起來，不至于在被動碰撞中受損。
寫在最後：交通安全從來不是一個諱疾忌醫的話題，即便回到馬車時代，也會遭遇安全問題。重要的是，如何降低安全隐患，并在事故無法避免的情況下，成功拯救生命。新能源車為使用者帶來了前所未有的駕乘功能體驗，而在安全邏輯上，新能源車似乎還沒有完全兌現自己的天賦。所謂“油改電”，曾經隻被拿來針對三電系統的落後。其實在安全性上，全面以電氣化思維，來造新能源車，也是更先進的解決問題方式。