一場車展讓寶馬奔馳無力反抗新勢力，失意中國市場源于五年前“惡果”

駕仕派

2024-04-29 14:11釋出于四川汽車領域創作者

2024年北京車展上，最失意的是合資車企，第二失意的則是豪華品牌。

前幾年被圍得裡三層外三層的奔馳寶馬兩家，今年展台客流量變得稀疏了很多，尤其是寶馬最重要的産品全新一代5系即使是被放在入口的最佳位置，卻還不如MINI品牌關注度高。而奔馳則是有意把燃油車放在了消費者的最佳參觀動線上，為純電大G搭建的場域則像是一個熱門打卡位。

合資主流品牌更是冷清，尤其是那些以新能源産品為主角的合資品牌展台幾乎沒有太多關注。本田、日産這些強調新能源轉型的品牌，甚至人氣還不如隻有油車、隻賣個性化産品的福特。

相反，北京車展上的比亞迪、吉利、長城、奇瑞這些中國品牌幾乎是人滿為患，它們才是這次北京車展的主角。

而且這一次北京車展還有一個現象，合資品牌與中國品牌在新能源産品上合作的範圍和廣度都在加大。

比如大衆之夜上，何小鵬幾乎成為了環節最重要的嘉賓、大衆毫不掩飾與小鵬汽車合作的積極姿态；日産宣布使用東風技術來打造新能源車，而且一口氣就要出四款；廣汽豐田用上了第二代埃安V的平台來做bZ3X；馬自達用了長安深藍SL03來造新的馬自達6；沃爾沃的EX30出自于吉利的工程團隊；smart更是有一半的中國血統……

從2014年北京車展，到2024年北京車展，産品從燃油車轉變成為新能源産品，主角也從外資品牌變成中國品牌。

看似一場巨大翻轉，但卻草蛇灰線。故事要從2014年開始說起。

01 剛誕生的新勢力

在十年前的4月22日，埃隆·馬斯克來到中國為首批特斯拉Model S車主傳遞了新車。

可能誰也沒有想到，這群Model S新車主中，湧現了多位新能源汽車行業的“風雲人物”，比如小米創始人雷軍，比如當時汽車之家CEO、後來建立了理想汽車的李想。

如果算上後來被理想收購了資質、又被吉利重組為睿藍汽車的力帆汽車，那麼尹喜地也是當時的首批車主；還有現在最大的“新能源傳播陣地”、時任新浪CEO、現在微網誌董事長的曹國偉；UC優視董事長兼CEO俞永福也是Model S的首批使用者，而現在小鵬汽車CEO何小鵬在當時和俞永福是合夥人關系。

當然，更不能忘記特斯拉本身，埃隆·馬斯克為自己争取來了在上海獨資建廠的優待，特斯拉Model 3和Model Y國産以後成了“攪動”整個中國新能源車行業的“鲨魚”。

誰也沒能想到，2014年這場看上去簡單、甚至簡陋的特斯拉Model S傳遞儀式，為十年後中國新能源車市場的茁壯發展埋下了一顆種子。

2014年這個節點，便是中國新勢力元年。

2014年4月16日，黃修源在知乎上開通了專欄，第一篇專欄名字叫《遊俠電動汽車開專欄啦！》。這篇文章大概介紹了遊俠汽車的想法和人才招募的方向——這家公司應該是第一家帶有“特斯拉崇拜”标簽的新造車公司。

更早些時候，後來給新能源泡沫騙局中留下了“濃墨重彩一筆”的王曉麟，就打造了一家叫威蒙·積泰的車企，在2014年，推出了一款叫邁邁的産品，這算是“更早期的宏光MINIEV”，當時價格為12萬元。

蔚來在2014年11月正式成立，李斌拉來了劉強東、李想、騰訊的投資，并在随後兩年釋出Formula E和EP9超跑。

當時還不叫小鵬汽車的小鵬汽車初始團隊，也是在2014年開始組建，何小鵬隻是以投資人身份參與，那時他還在阿裡任職。

李想準備離開汽車之家進行連續創業的想法也是在2014年到2015年之間，那時候他已經知道了李斌創業造車的計劃。

2014年的最後一天，沈晖離開了吉利集團。他曾在吉利收購沃爾沃的項目中發揮了重要作用，也曾任沃爾沃汽車全球進階副總裁兼中國區董事長。離開吉利後的沈晖先去了上海博泰準備自己的造車計劃，後來又在2015年創立了威馬汽車。

2014年12月，一家叫奇點汽車的公司成立，而它的創始人是曾經擔任奇虎360副總裁沈海寅。

2014年還有一家公司成立了，那就是總部位于矽谷和南加州的法拉第未來（Faraday Future），創始人是賈躍亭；同年7月，賈躍亭在國内也注冊了樂視汽車，隻是在那時還很低調。

……

當然，2014年隻是一個象征意義上的新勢力元年，從2015年到2017年這幾年時間，還有層出不窮的新勢力車企出現，尚能記得名字的包括拜騰、愛馳、前途汽車、賽麟汽車、華人運通、金康汽車等等。

但是到了十年以後，上面這些很多新勢力車企都成了過眼雲煙，甚至淪為笑柄。

比如遊俠汽車最早就被知乎答主們拆穿：他們僅憑一套PPT和改裝Model S，就圈了87億投資；

奇點汽車的沈海寅可能沒有想到，雖然他規劃了不少車，但一輛都沒造出來，然而神奇的是奇點的官網居然現在還能登陸。也沈海寅或許更沒想到的是，自己那位和造車、汽車幾乎沒什麼關系的前老闆，在十年之後的北京車展上僅憑一襲紅衣，就成為了車圈頂流風雲人物。

拜騰、愛馳、前途、天際……這些名字越來越少人記得。

往事不要再提，人生已多風雨。

而那些真正活下來的新勢力們也大多經過九死一生，能順利活到現在，總結原因時離不開的是運氣。

蔚來、小鵬在2019年接近全軍覆沒，2020年全球大放水成就了新能源造車的又一輪泡沫；理想汽車第一次造SEV還沒有投産就被迫放棄，而李想個人堅持的增程卻意外跑了出來；小康-金康-賽力斯，經曆了三易其名後背靠華為，居然實作了逆天改命、市值巅峰。

是以，站在2024年北京車展回望十年前的中國新能源車市場，那時候傳統車企看不上這些新勢力其實完全可以了解。從業内人士的角度，看到大把資金熱錢就這樣交給毫無造車經驗的“網際網路造車”，這無異于把錢扔到水裡，并且國家在産業政策上也很快調整了思路，避免新能源産能過剩。

十年後的結果大家都看到了，傳統車企的觀點其實并沒有錯，“網際網路造車”像是一個個笑話，綻放的更多是泡沫。

而而真正留在2024年北京車展上的“新勢力”，其實都已經成為“老勢力”，理想、蔚來、小鵬都不再有當年的意氣風發，而更在乎銷量的維持，再也沒有人在宣講中激情澎湃地要改變世界。

然而更沒有人能想到的是，華為、小米成為北京車展上的主角，雷軍和周鴻祎則成為北京車展上行走的潑天流量。

02 傳統車企的2014

在新勢力層出不窮的2014年，傳統車企們對新能源的态度其實并非冷眼旁觀，盡管那時候依然是燃油車時代，但出現在那一屆北京車展上的新能源車已經不在少數了。

2014年北京車展，有一款新能源車對後來新能源産品定義很深遠，那就是比亞迪首發的唐。初代唐盡管在設計上還有點一言難盡，但已經換用了第二代DM插混系統，純電續航可以達到85km（NEDC标準），也是比亞迪542戰略的第一款車型。

這裡面，"5代表所有車型0-100km/h加速在5秒内、4代表全面四驅、2代表百公裡油耗在2L以内"。

這三個數字，也定義了十年後所有高端插電混動SUV的賣點——雙電機四驅、低虧電油耗、長純電續航。

同時，當年上汽集團的參展主題是“新能源、新技術、新産品”， 展出了3款新能源車——榮威550插電式混合動力轎車、榮威E50純電動轎車和榮威950燃料電池轎車。不說“秀肌肉”的榮威950燃料電池車，榮威550插電混動和榮威E50很大程度上都是十年後新能源車市場的基盤産品——對應的是秦PLUS和宏光MINIEV。

吉利汽車在2014年北京車展，則釋出了帝豪Cross PHEV概念車，那時候吉利用的是GL-ESD能量分流系統——也就是豐田功率分流型——打造的插混系統，擁有65kW+40kW雙電機系統，以及10kWh的動力電池，可在純電動模式下行駛50公裡，最大續航裡程650公裡，百公裡加速10秒。

除了自主品牌，合資車企其實也是在2014年就開始嘗試新能源車。

比如大衆就在2014年把“神車”XL1帶到了北京車展。這款XL1采用先進的油電混合動力技術，百公裡耗油僅0.9升，成為全球最高效的汽車之一，是大衆汽車對風阻、混動的一次極緻探索。并且那一年賓利還帶來了一款慕尚混動版概念車，也算是超豪華品牌裡面最早想走混動路線的嘗試。

2014年風頭正勁的東風日産在其合資自主品牌啟辰上推出一款“晨風e30”，這款車型其實就是當時全球銷量最高的純電動車日産Leaf的“中國版”。隻是東風日産為了拿到國内的補貼，于是和日産談判，将晨風e30進行了國産，将電池組裝都放到了東風日産。

當時這款車僅有24度電的電池，續航裡程175公裡，早期僅僅在廣州花都、大連這些東風日産的生産基地所在地做試運作。

戴姆勒更是很早就關注到了新能源車市場，早在2010年戴姆勒就和比亞迪合作打造了一個新品牌——騰勢。恰好是到了2014年，騰勢推出了第一款量産車，搭載86kW、47.5度磷酸鐵锂電池，續航裡程為300公裡。

當時奔馳全球CEO蔡澈博士就對媒體表示：“對于中國電動車市場的前景，我們非常看好。是以通過與比亞迪的合作為中國市場量身打造一款電動車是很有意義的。雖然我還不便對于騰勢産品的具體銷量做出預測，但憑借續航能力、極高的安全性等，我認為該産品的高性能将提高整個電動車行業的水準，我對它很看好。”

相比于奔馳在中國選擇比亞迪作為合作夥伴，同時期的寶馬在電動化戰略上就更為激進一些。

早在2011年寶馬就單獨推出了i品牌，專注于電動化車型。到了2013年寶馬正式推出第一款插電式混合動力雙門超跑i8，同年晚些時候釋出了面向城市代步的寶馬i3，并且這兩款車都于2014年下半年在中國市場上市。

在2014年7月上市寶馬i8價格為198萬元，而9月上市的寶馬i3的價格達到了44.98萬元-51.68萬元。這兩款車算得上是傳統豪華品牌真正意義上推出的在全新一代純電平台上打造的産品，特别是寶馬i3當時給中國市場帶來了幾個全新認知：

純電平台開發、增程技術、碳纖維技術、環保内飾材質、簡約設計風格等等。

相比于同年導入的特斯拉Model S，寶馬是真金白銀投入巨大的營銷費用給中國消費者輸入電動化産品的駕駛性能優勢、純電出行的體驗優勢。然而因為寶馬這兩款車是進口車型，無法享受當時國内高額的新能源國補和地補、以及受限于充電設施不夠完善，銷量不盡如人意。

其實，在2014年北京車展上，時任福特全球CEO的艾倫·穆拉利就說：“我們在和中國政府緊密合作，來看政府在新能源車的基礎設施建設上能夠給予什麼樣的支援，是以我們在分析解決這一些方面的問題，可以制定我們的新能源方案。因為我們相信當有一個市場的時候，我們才可以把這些車帶來，并且把新能源做成功——我想補充一下，既使是有政府補貼的情況下，電動車的銷量仍然是非常小。是以換句話說新能源的選擇應該都是統一的把價格降下來，說到新能源車，一定要有基礎設施的建設來充電。是以說應該是企業和政府要合作來做這個事。”

艾倫·穆拉利這番話幾乎代表了大多數外資對中國新能源車市場的明确态度。或許奔馳、寶馬、奧迪這些豪華品牌會在中國市場嘗試新能源車的投放，但是對于合資車企的外方來說，在當時，他們短期内看不到大規模普及的機會，這對于利潤優先的全球車企來說确實并不值得投入。

03 為何“一念誤五年”

如果我們隻看2014年這個節點，傳統合資車企和大多數豪華企業都做出了最正确的判斷，那就是不投身喧嚣而浮躁虛幻的新能源市場，如果有必要的話，也需要等到中國有足夠的基礎設施、中國明确了新能源賽道再進行下一步投入。

退回十年前，僅僅看之後五年的發展，這個選擇貌似是正确的。

比如寶馬作為最早全力投入電動化産品的企業，寶馬i8和寶馬i3各個項目幾乎耗盡了寶馬對新能源所有的熱情，在2020年左右，寶馬停産了i8車型，而後又繼續生産了兩年的i3，之後也全部終止。

寶馬僅僅保留了“i”品牌，然後把燃油車加上電池，在3系、4系、X3等車型上打造了新的寶馬電動車，其利潤回報率要好得多。

奔馳這邊也是類似情況。戴姆勒和比亞迪合作的騰勢從2015年到2019年隻賣出了1.38萬輛車，五年累計虧損超過35億元，後來戴姆勒選擇僅保留10%的股權、騰勢品牌收歸比亞迪。

實際上，合資車企裡也一度嘗試過導入一些新能源車型，尤其是在2017年，幾家頭部美系、歐系車企都導入了相應的插混産品。

比如别克導入了Velite 5、長安福特導入了C-MAX、寶馬有X1插電式混動、沃爾沃也帶來了S90 T8、捷豹推出過I-PACE等等，但無一例外，虧得一塌糊塗。

與此相反：沒有推出任何新能源的傳統車企在那幾年卻在大賺特賺，比如豐田選擇走混動路線，而吉利、長城、長安這些都是嘴上說要新能源轉型，但那些概念車大多沒有量産上市。那幾年真正在全力all in新能源的比亞迪，也面臨着真正的“至暗時刻”。

然而，傳統車企對今後幾年新能源市場的“正确判斷”，也成為了它們最終的“包袱”。

由于2015年到2017年之間再次減免了購置稅，中國汽車市場迎來了一波新的上漲，以燃油車為絕對主力的合資車企和豪華品牌在市占率以及利潤率上不斷上漲。是以對于合資品牌和豪華品牌這些外方股東有回報率要求的車企來說，沒有必要再去投入新能源産品，它們也并不認為在2017年以後新能源汽車基礎設施就能快速鋪開。

投入越多，對于當時的管理層而言業績就會越不好。

是以實際上，那幾年合資車企和豪華品牌們對待新能源産品的規劃，已經陷入了一種典型的“營運導向”。

一個例子就是，這些合資車企在2017年導入新能源産品失敗後，需要在2018年就去規劃四年之後的産品。合資車企考慮的一件事情就是，到底2023年以後還有沒有新能源的政策支援？如果在2023年以後沒有新能源的牌照政策、購置稅減免，再加上電池成本的上漲，那麼規劃四五年後的PHEV車型顯然還不如HEV車型更劃算。

顯然他們犯了錯——錯判了中國對于新能源産業的支援。

随着國内新能源汽車購置稅減免政策明确從2023年12月31日延長至2027年12月31日，延長4年。這就意味着合資車企和豪華品牌們在中國市場前一輪的市場規劃幾乎都錯了，這也是為什麼從2021年到今年的北京車展，這些外資品牌幾乎沒有拿得出手的、全新平台的新能源産品；這也解釋了為何他們不約而同地把新能源産品的鋪開周期，都放到了2026年前後。

從時間上倒推，這些合資車企和豪華品牌基本上都是在2022年左右才開始意識到這些問題、2023年左右才開始重新調整。是以等到産品輸出，基本上就是2026年前後了，并且合資車企都選擇了借助中國合資夥伴的技術來進行現階段的過渡。

現在想來，相比當時的合資車企和豪華品牌，比亞迪和新勢力們在新能源上真正的優勢隻有一個——敢于投入全部身家，去賭一個并不明确的趨勢。

04 下一個北京車展，主角又會是誰？

如果我們回顧過去十年新能源賽道的競争，曾經的勝利者變成了“落寞者”，但是新勢力們也沒有完全穩定下來。身處2024年的每一個玩家都在被“卷”，沒有誰敢說自己已經穩了。

對于各家車企，新能源路線已經很明确了，差别不過是推出時間的早晚。現在看下來，合資車企和豪華品牌們或許也沒有那麼“不堪”，晚推出也有晚的好處，畢竟趕工的項目大多并不能真正踩中節點。

這次北京車展就有一個很明顯的情況，當有些合資車企趕着推出新能源車型，但卻發現中國品牌又推出了全新一代的産品。就算是奇瑞、長城這樣本身效率已經很高的中國品牌，它們最近兩年的新能源産品也不得不疊代了兩三輪動力總成，比如這屆車展上亮相的魏牌藍山智駕版，不僅是加了雷射雷達，還從DHT變成了Hi4，這個疊代速度對于已購使用者來說并不友好。

這也使得很多後發的合資車企都把自己的新能源車産品節點選擇到了2025年以後，相當于至少能夠確定今年投入研發的産品，在24個月後釋出以後是能夠跟上市場需求的。不能像有些先發企業，早幾年規劃的400V産品到了今年下半年才上市，而中國品牌們已經開始講800V、SiC、4C以上的超充。

這種“上市即落後”對于合資車企來說是最尴尬的，還不如把節點放遠一些，等待技術路線的穩定再全力推新車。

還有一種情況則是，曾經代表先進技術水準的新勢力們在這一輪疊代中也開始跟不上節奏。

比如去年還在講得起勁的城市NOA，結果到了今年沒有幾家再跟進了，消費者感覺也并不是那麼在意，幾十億的研發推廣費用都已經投入進去了是以進退兩難。還比如今年又是講大模型上車、開始講AI，但是突然發現自己裝車的8155晶片不能支援，之前宣傳的OTA疊代也上不去。

更重要的是，之前頭部幾家網際網路造車企業投入巨大精力做的智能座艙和智能駕駛，結果在2024年因為華為、百度這樣的企業加入，迅速拉平了體驗。合資車企今年開始和華為車BU、百度這些ICT企業展開合作，在本田、日産、東風、廣汽這些車企加上華為以後，消費者突然發現，這些傳統車企的産品也并不落後。

是以，如果再看兩年後、或者四年後的北京車展，或許已經不會再有“新勢力”這種稱謂，能留在牌桌上的都是老牌勁旅。

所有車企都不會再去糾結到底是賣燃油車、插混還是純電動，因為所有車企都已經明白新能源的趨勢已經明朗了，差別隻在于多不多一台發動機去幫助幫助電機。對于消費者來說也同樣如此，下一次北京車展關注的也不再是驅動形式，隻會是另外一些東西。

至于那些東西是什麼，這裡可能還沒有辦法回答，最有可能的是“AI”。

今年北京車展上已經聽到了太多的“AI”、“大模型”、“人工智能”，雖然感覺上這些詞彙還沒有跳出營銷術語的範疇，但其實回想十年前、八年前北京車展談到“新能源”一詞的時候也是類似場面。

趨勢假如一眼就能被看穿，就不會有那麼多人黯然出局了。

而在這場霧裡看花、水中望月的對弈中，我們會看到那些真相的萌芽，并非轟轟烈烈，甚至總是那麼毫不起眼。但終有一天，會長成參天大樹。

“新能源”在過去十年如此，下一個真相不管是什麼，在未來十年也将從毫不起眼，長成參天大樹。

願曾在山前相見的你我，依然會在山後重逢。

（END）

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