豐田調整在華政策，南北豐田工廠齊減産

晚點LatePost

2024-04-26 18:20釋出于北京晚點LatePost官方賬号

燃油車市場持續萎縮，在國内暢銷近二十年的日系品牌，來到銷量分水嶺。

文丨洪晗琪

編輯丨宋玮

3 月 21 日，一汽豐田泰達工廠第三生産線進入休假狀态，原因是工廠有工事計劃。這次假期持續一個月，多位工廠員工稱，三線工廠計劃在 4 月 23 日前後複工。

超過一個月的假期，在泰達工廠很少見。成立 21 年的泰達工廠，是天津一汽豐田規模最大的生産基地，威馳、皇冠、銳志、卡羅拉等一汽豐田最為暢銷的車型先後在此投産。

2022 年，泰達基地整車産能 62 萬輛，占一汽豐田整車總産能的 66%。但轉入 2023 年，泰達工廠全年産能約 20.4 萬輛，僅為上一年的 1/3。

大背景是燃油車在中國汽車市場的份額下滑。

2023 年初，泰達工廠第 2 生産線被傳将出售給比亞迪。此前，比亞迪與豐田成立合資公司，計劃共同開發純電動車型。一汽豐田雖予以否認，但确認第 2 生産線會在同年 5 月暫時關停，關停期将持續一年半。

于是過去一年，泰達第 2 生産線人員陸續向泰達工廠第 3 生産線、新一工廠、新能源工廠及成都工廠轉移。2023 年 4 月，一汽豐田威馳正式停産。如今，泰達工廠僅剩卡羅拉、亞洲獅兩款車型。

泰達工廠産能下降，一方面是部分生産線關停，另一方面是一汽豐田根據市場供需主動下調。

2023 年 11 月，一汽豐田在緻經銷商夥伴的一封信中稱，考慮到經銷商庫存壓力高企，在 10 月和 11 月已經大幅削減産能的基礎上，一汽豐田在 2023 年 12 月至 2024 年 2 月期間繼續大幅減産。

一位泰達工廠員工說，3 月第三産線單班日産量 300 台左右。對比 2020 年，泰達工廠在兩條生産線雙班生産的情況下，單日産量在 2000 台，這接近泰達工廠的标準産能規模。

工友間的閑聊從過去吐槽加班沖産能，變成了擔憂第 3 生産線是否會步第 2 生産線的後塵。

廣汽豐田同樣經曆減産。2024 年 1-3 月，廣汽豐田單月産能三連降，累計産能 16.63 萬輛，同比下降 23.31%。

另據媒體 3 月報道，日産和本田正在計劃削減在華合資工廠産能，其中日産計劃削減 30 % 産能，本田計劃削減 20 % 産能。

産能下調背後，是以豐田汽車為代表的日系車在過去一年銷量持續下跌。乘聯會統計資料顯示，2023 年全年日系車市場累計零售銷量 369.4 萬輛，同比下降 9.9%。今年 3 月，日系車市場佔有率 13.8%，高峰時期，該資料為 30%。

燃油車市場持續萎縮，尤其是合資品牌過去占據霸主地位的 A 級車市場正在被新能源車型快速蠶食。在國内市場暢銷近二十年的日系品牌，來到了銷量分水嶺。

退出百萬俱樂部的兩位選手

2023 年，一汽豐田年零售量約 80 萬輛，廣汽豐田 90.1 萬輛，豐田全年在華累計銷量同比下滑約 12%。

此前，廣汽豐田已連續 10 年銷量正向增長，年銷量規模從 40 萬輛跨越至 100 萬輛，是日系合資唯一 “百萬俱樂部” 成員。一汽豐田在 2022 年銷量下滑之前，也維持了 8 年銷量持續增長。

一汽豐田在過去一年扳回一城，銷量同比增長 4.1%，是包括一汽-大衆在内唯二實作正增長的合資品牌。

不過，按一汽豐田原計劃，2023 年銷量要達到 100 萬輛。這是一汽豐田二度沖刺百萬輛規模告終，2022 年，一汽豐田希望從 86 萬輛沖上百萬輛規模，最終不增反降僅在 80 萬輛左右。

一汽豐田 “消失” 的 20 萬輛增量，一部分缺失在卡羅拉身上。

A 級車市場，卡羅拉長期占據國内轎車市場銷量排行榜前三。即使在疫情期間的 2020 年，一汽豐田卡羅拉家族的全年銷量規模也在 35 萬輛以上，銷量占比 45%。

在一汽豐田，卡羅拉的年銷量規模占比長期在半數以上。

情況在過去兩年極速轉變。2022 年，插電混動車型銷量回暖，增幅遠超純電動車型，直接搶占燃油車細分市場。

2021 年-2023 年，卡羅拉年銷分别為 31 萬輛、25 萬輛及 18 萬輛。轎車市場年銷前三，由朗逸、軒逸、卡羅拉，易主為軒逸、朗逸、秦 PLUS DM-i 。今年 2-3 月，比亞迪打出 “油比電貴” 的價格戰攻勢，秦 PLUS DM-i 擠掉軒逸，連續兩月拿下轎車市場銷冠。

廣汽豐田在 2022 年銷量沖上 100 萬輛，但細分市場的下滑已經顯現。2021 年-2023 年期間，雷淩年銷量分别為 23 萬輛、19.5 萬輛及 11.4 萬輛。

凱美瑞、雷淩、威蘭達、漢蘭達是廣汽豐田的主銷車型。相比一汽豐田，廣汽豐田的銷量結構更趨均衡。單款産品下滑在短期内的影響力相對有限。

以 2022 年為例，盡管雷淩系列同年銷量有所下滑，中型轎車 “明星” 産品凱美瑞平均月銷超過 2 萬輛，賽那經曆上市後第一個完整銷售年，帶來超過 7 萬銷量，都拉動了廣汽豐田銷量增長。

但同時期，新能源車型已經在各個細分市場加速滲透，其對市場格局的重塑，率先在 SUV 市場發生。

2023 款漢蘭達取消純燃油版本，全系混動，進一步放大豐田汽車燃油經濟性優勢，且上市同步 2 萬元優惠的價格政策。市場終端，過去 “加價賣車” 的漢蘭達，已經全系官降 3 萬元。

但在理想 L 系列、比亞迪唐系列以及問界的攻勢下，漢蘭達 2013 年銷 7.3 萬輛，回落到 2015 年水準。此前五年，漢蘭達年銷分别為 8.7 萬輛、10.8 萬輛、9.5 萬輛、9.8 萬輛、10.1 萬輛。

今年，新能源車的新品攻勢及價格戰蔓延至 20 萬元以上的中型轎車市場，這正是凱美瑞的主攻地帶。在此之前，凱美瑞已經被海豹 DM-i 等車型不斷搶占市場。

3 月上市的第九代凱美瑞，是廣汽豐田今年最重要的新車型。從資料上看，凱美瑞單月銷量從 1 月 1.6 萬輛，到二、三月份不足 7000 輛。

豐田的戰略定力和路線選擇

豐田汽車是最早把混動技術導入中國市場的汽車品牌。純電動闆塊，豐田布局緩慢。

在大衆汽車集團向中國市場導入 ID. 系列三年後，2022 年，豐田推出純電動品牌 bZ，并陸續推出兩款産品 bZ4X、bZ3。

2023 年，豐田在全球賣出 1123 萬輛汽車，純電動車型的占比僅為 1%，在中國市場，這一資料比例略高，約 3%。

從銷量層面看，bZ 系列遠不達豐田預期。但純電動車業務的停擺，并沒有影響豐田繼續成為全球最賺錢的車企。

此前，豐田将 2023 财年的淨利潤預期上調至 4.5 萬億日元，這也是豐田全年淨利潤規模首次突破 4 萬億日元。

豐田對電動化有自己的邏輯體系，電動化戰略不單指 BEV（純電動），還包含 PHEV（插電混動）、及 FCEV（燃料電池），以及在國内市場被劃入燃油車闆塊的 HEV（混動）路線。

豐田章男認為，全球純電動車型的銷量占比不會超過 30%。去年以來，豐田加速落地最新一代混動技術，先後應用于雷淩、峰蘭達、第九代凱美瑞等車型。2023 年，在中國市場，豐田電動化車型（含油電混動車型）占比超過 1/3。

對于純電動業務，比起擴大市場佔有率，豐田似乎更關心成本控制。

據媒體報道，豐田考慮在 2026 年上市的純電動汽車上采用一體化壓鑄這一新生産技術，并采用不用傳送帶的車輛自走組裝方式。上述兩項生産方式，将幫助豐田把生産工序和工廠投資減少到二分之一。

純電動汽車電池成本高，相比起燃油車更難盈利。豐田認為，純電動車需要配套成本更低的生産方式。

針對純電動車滲透率不斷提升的中國汽車市場，豐田也進行了适當調整。比如放權讓合資方來主導純電動産品的開發。

這成為後合資時代跨國車企的普遍做法：松綁曾牢牢緊握手中的研發權限，由合資公司甚至中方合作企業負責研發工作。上汽大衆研發中心正主導研發奧迪品牌的 PHEV 項目，以更快推出适合中國市場的新能源産品。

去年 4 月，豐田社長佐藤恒治表示，2024 年将在中國市場投放 2 款在當地開發的純電動汽車。去年底，廣汽豐田釋出了新能源品牌鉑智，推出首款車型鉑智 4X，實際是豐田 bZ4X 的改款車型。

這意味着，至少在 2026 年之前，純電動業務跟不上節奏的豐田，将希望放在了合資企業上。

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