新華社柏林/合肥4月25日電 近期，記者走訪多家電動汽車産業鍊企業并采訪國内外業内人士後認為，在新能源汽車領域，美國、歐盟等方面炒作的“産能過剩論”不符合中國産業實際情況，缺乏對中國電動汽車市場高速增長的認識。
事實上，中國新能源汽車高成本效益源于充分競争的市場、技術創新和産業鍊叢集效應帶來的比較優勢。美歐炒作中國新能源汽車“産能過剩”是故意曲解産業發展邏輯，是推行貿易保護措施的借口。
4月25日，在北京中國國際展覽中心順義館舉行的2024北京車展上，觀衆觀看北京現代全新勝達。新華社記者才揚攝
“過剩”？不屬實
“如果中國電動汽車真的‘産能過剩’，那麼我們應該看到很多巨大的停車場塞滿了賣不出去的新車。”美國媒體彭博社近日報道，綜合上市公司公開資訊與行業協會資料分析，中國汽車經銷商庫存并不高，特别是絕大多數排名靠前的汽車制造商産能使用率處于國際公認的正常水準。
事實上，近年來中國汽車銷量排名前十的企業集團在産能使用率上遠高于行業平均水準。
英國行業新聞網站“這才是汽車”分析顯示，2023年，中國比亞迪集團、特斯拉上海工廠和上汽集團等産能使用率在80%左右，相比之下，南韓現代汽車的産能使用率僅為23%，起亞汽車的産能使用率僅為25%。
全國乘用車市場資訊聯席會秘書長崔東樹對記者說，新能源汽車産業作為新興産業，其産能相對分化，判斷産能是否過剩應看頭部企業的産能使用率。體量小的企業中存在的落後、低端産能不應被計算進來，這部分産能也随着市場競争而“出清”。
分析人士表示，中國新能源汽車領域所謂“産能過剩”，很大程度上是一種“數字遊戲”。例如，有些企業同時生産新能源汽車和傳統燃油汽車，當燃油車銷量随新能源汽車市場佔有率擴大而減少時，部分西方人士卻把這些最終會淘汰的産能都計入中國汽車的“總産能”。
此外，産能建設是一個具有周期因素的動态過程，中國高速增長的新能源汽車市場要求産能提前布局，考慮到未來的發展，新能源汽車産能總體上不存在過剩的問題。
德國權威汽車經濟學專家、波鴻汽車研究院院長費迪南德·杜登赫費爾表示，中國電動汽車市場遠未飽和，将繼續保持比歐洲以及美國市場更快、更強勁的增長勢頭，生産商通過規模經濟實作降本增效。歐盟以“補貼”“傾銷”為由對中國電動汽車進行調查站不住腳。
在理想汽車常州基地工廠中的房間，機械手臂在進行焊接作業（2024年1月10日攝）。 新華社記者季春鵬攝
記者在走訪汽車供應鍊企業時發現，下遊主機廠特别是新能源汽車制造商迅速發展利好市場前景，企業貼合需求，精準規劃并管理産能，并未感受到美西方炒作的“産能過剩”。
在安徽省合肥市肥西縣，生産安全氣囊的均勝汽車安全系統（安徽）有限公司負責人張華炜告訴記者，公司産能規劃不是盲目上馬，而是根據汽車主機廠客戶的需求進行調整，在滿足市場需求和企業良性發展之間實作“動态均衡”。張華炜說，汽車産業的确會因為技術革新出現“落後産能”，但企業一般也會從營運、研發、生産等多個角度提前部署，引導其向先進産能發展，或通過平台化開發技術來實作産能精細化管理。
不少業内人士表示，由于對安全系統要求更高，電動汽車往往需要更多安全氣囊，有些車輛甚至需要安裝十餘個安全氣囊，而不是最傳統的兩個氣囊。僅從氣囊生産的角度看，用以前的需求衡量現在的産能是荒謬的算法。
知名輪胎制造商德國大陸馬牌輪胎一名高管則從市場增長的角度，認為所謂“産能過剩”不值一駁。這名高管說，企業按照中國市場年均5%至6%的實際增幅規劃産能，不會出現過剩情況，還需要繼續增資擴産。
美歐炒作中國電動汽車産業産能過剩，還往往将未投産的規劃産能視為實際産能。在安徽省甯國市，中鼎密封件股份有限公司董事長夏迎松告訴記者，企業随着市場變化不斷調整實際産能，将規劃産能和實際産能等同起來并在此基礎上得出“産能過剩”結論是不科學的。
1月26日，在匈牙利比奧托爾巴吉，員工在蔚來能源歐洲工廠工作。新華社發，弗爾季·奧蒂洛攝
不靠“補”，靠競争
部分西方發達經濟體指責中國政府為電動汽車産業提供大量補貼，導緻中國“廉價的電動汽車”出口至全球市場，造成市場扭曲。國内外受訪業内人士普遍認為，這是對中國電動汽車産業競争力的曲解。
蘭州廣通新能源汽車有限公司董事長楊健告訴記者，依賴補貼的企業是沒有生命力的，在激烈的市場競争中根本無法生存，更談不上在國際市場上取得成績。
日本汽車問題專家、瑞穗銀行商務解決方案部主任研究員湯進說，如果研究中國電動汽車市場，就會知道那些指責中國汽車靠補貼占領全球市場的言論站不住腳。他指出，中國市場是全球競争最激烈的市場，在優勝劣汰中培育出在全球範圍内具有競争力的産業鍊供應鍊，這是中國新能源汽車能夠以成本效益取勝的最大原因。
目前，中國新能源汽車區域産業鍊供應鍊體系形成了由整車企業帶動、配套先進智能網聯産業鍊以及産業政策高效的産業生态。
這是在第四屆中國國際消費品博覽會上展出的紅旗新能源汽車（2024年4月13日攝）。新華社記者楊冠宇攝
以安徽省合肥市為例，這裡擁有6大整車企業、産業鍊産值超千億元的産業聚集，擁有較強顯示屏、晶片、人工智能、電池等相關産品生産能力。大衆汽車集團近年來在合肥成立整車制造基地，設立獨資研發公司，建設電池系統工廠，緻力于将合肥打造成除德國之外的新能源汽車先進生産、研發和創新中心。
華安證券汽車行業首席分析師姜肖偉說，不斷積累的技術創新、産業鍊聚集優勢使中國新能源汽車價格更具競争力，即便中國出口歐洲的電動汽車價格普遍比國内銷售價格高一到兩倍，與歐洲本土車企在售新能源車型相比仍存在價格優勢。
英國駿特商務咨詢公司統計資料顯示，自2015年以來，歐洲電動汽車的平均價格從4.9萬歐元上漲至5.6萬歐元，美國從5.3萬歐元上漲至6.4萬歐元，而中國電動汽車從6.7萬歐元下降至3.2萬歐元。
一些外國媒體以中國電動車企打價格戰、部分車企破産等現象佐證整個行業“産能過剩”。夏迎松表示，價格調整是企業針對市場變化采取的一種應對政策，是市場戰略的展現，并不能是以證明“産能過剩”。一些新能源車企倒閉是市場“出清”過程，是正常市場競争、優勝劣汰的結果，這也恰恰證明了中國這一産業優勢是充分競争的結果。
北方工業大學汽車産業創新研究中心主任紀雪洪對記者說，如今在新能源汽車領域，反而是美國、英國、法國在推行較強力度的補貼政策。美國政府通過《通脹削減法》為包括新能源汽車在内的清潔能源産業提供約3690億美元稅收激勵和補貼。此外，法國、意大利、加拿大等國也相繼出台了類似稅收優惠政策。
4月23日，人們在德國漢諾威工博會上參觀一款無人駕駛汽車。新華社記者任鵬飛攝
說“過剩” ，實為保護主義
受訪業内人士和專家學者認為，美歐炒作“中國産能過剩論”的真實動因，是意識到中國電動汽車産業競争力不斷增強，擔心自身在汽車産業競争中失去優勢。
紀雪洪說，歐盟在部分成員國政府及汽車産業界施壓下對中國電動汽車啟動反補貼調查，相關理由缺乏證據支援，純屬主觀臆斷，就像20世紀80年代美國限制日本汽車出口一樣，是“十足的貿易保護主義”。
湯進也認為，美歐抛出所謂“中國産能過剩論”，目的就是維護自身利益，以便在博弈中處于更有利的地位。
事實上，目前中國本土品牌車企在歐洲市場的占有率仍然很低。以被歐盟納入反補貼調查對象的中國新能源汽車品牌比亞迪、長城汽車、蔚來為例，根據相關資料，這三家企業在歐洲的市場占有率合計僅為1.1%。
4月4日，在巴西聖保羅舉行的巴西防務展上，參觀者體驗一輛經過防彈加強的比亞迪海豹電動汽車。新華社記者王天聰攝
姜肖偉指出，在歐洲市場占較高份額的中國新能源汽車來自具有美國、歐洲資本背景的車企，比如，特斯拉上海超級工廠生産并出口至歐洲的特斯拉電動汽車也在統計中被列為中國輸歐新能源汽車。另外，上汽名爵、吉利領克、東風易捷特等均有外資背景，并非中國全資車企。這些車企出海得益于其海外資本方的助力，其獲利也通過資本方式“反哺”外資，并不存在中國車企“獨吞”歐洲市場的情況。
專家指出，中國新能源汽車的價格優勢不僅沒有扭曲市場，反而為歐洲達成能源轉型目标提供了解決方案。
在歐洲，由于傳統燃油車企向電動化轉型程序緩慢、政策變動和消費者需求的不确定性，新能源汽車普及速度不及預期。奧地利《标準報》經濟版評論員尼古拉斯·德沃拉克認為，中國提供了更多價格實惠的電動汽車，有助于促進需求轉向。
瑞士主流媒體《新蘇黎世報》近期發表文章認為，脫碳程序耗資巨大，高成本效益的中國新能源汽車通過良性競争促使歐洲汽車制造商提升創新能力和技術水準，消費者将是最終受益者。
德國梅賽德斯-奔馳集團股份公司董事會主席康林松說，保護主義不會帶來長期成功，歐洲業界應該用更好的産品、更好的技術和更大的靈活性來應對挑戰。“如果我們在日益嚴重的保護主義中尋求财富，是步入歧途。”（新華社記者：曹筱凡、宿亮、張紫赟；參與記者：吳慧珺、汪海月、梁建強、魏一駿、單玮怡、杜哲宇、鄭博非、劉春燕、李骥志、周玥、石松）