出處 : bikeradar 作者 : Simon von Bromley
如果你最近關注職業公路賽場，你可能已經注意到許多車手使用的牙盤越來越大。一般來說，53T大盤加39T小盤構成了主流車群中的标準配置，即所謂的标準盤。與此同時，休閑騎手傾向于使用更小的盤片，職業車手與之相反在選擇更大的盤片。比如，54T或更大的盤片在如今世巡賽上變得很常見，在非計時項目、大組賽上也很常見。
Shimano的旗艦産品Dura-Ace Di2 R9200套件在2021年推出了54/40T的盤片組合，以取代原有的53/39T配置，一些車手甚至在某些比賽中将最大盤更換成60T。當今的職業車手速度如此之快，他們是否真的需要比以前大很多的牙盤？或者這種技術趨勢比表面上我們看到的有更多優勢？讓我們來調查一下。
職業車手可能會變得越來越快，但這并不是全部原因
考慮到職業公路比賽的條件、戰術和賽道各不相同，很難對近年來世巡賽的速度做出一個統一的判斷。不過人們普遍認為，職業賽場的騎行速度越來越快。
例如，近三屆巴黎-魯貝的奪冠均速在不斷變快。這種均速增加的背後有很多潛在原因。例如，空氣動力學的設計已經廣泛在器材上應用，将今年巴黎-魯貝冠軍Mathieu van der Poel的戰車與2013年Fabian Cancellara的戰車進行比較，差異非常明顯。
同樣，越來越多的車手在訓練和比賽中使用功率計來優化自己的表現。在降低滾阻和對補給對身體機能的影響方面也取得了重大進展。是以在以上種種情況疊加，共同導緻了賽場上有更快的速度，而維持更快的速度需要更大的盤片。
10T飛輪不是會讓盤片變小嗎？
增加牙盤的尺寸是獲得更大齒比的一種方法，但同時也可以縮小飛輪的尺寸。比如，SRAM和Campagnolo近年來在其高端公路車套件中引入了10T飛輪，不過這兩個品牌也同時縮小了其牙盤尺寸。
SRAM最新的AXS套件用50/37、48/35和46/33T取代了53/39、52/36和50/34T的傳統組合。而Campagnolo的新型Super Record無線套件提供50/34、48/32和45/29T的選項。
借助10T飛輪，在與11T同樣的齒比下，有更輕的整體系統重量和更大的齒比範圍選擇。雖然他們有這樣潛在的好處，但這兩個品牌的贊助車手們也使用了更大的盤片。他們為什麼甯願放棄重量優勢呢？
盤片越大效率越高
其實原因很簡單，簡而言之，在其他條件相同的情況下，較大的盤片比較小的盤片效率更高。這一結論的出現要歸功于Friction Facts等公司的測試資料，這是一家以前專門從事傳動系統摩擦測試的獨立公司，現在由CeramicSpeed所有。
通過研究發現，齒比幾乎相同的39x11T齒比組合比53x15T組合産生的摩擦力多出約1.5W。原因則是更大的盤片和更大的飛輪有更小的鍊條張力，還可以減少每個鍊節所需的鉸接量。出于同樣的原因，更大的後撥導輪理論上也比更小的後撥導輪有效。當考慮到實際傳動系統的鍊線影響時，使用較大盤片的影響可能更加顯著。
當在典型的11速或12速下使用39x11T齒比時，鍊條交叉的情況會非常顯著，導緻傳動系統摩擦增加。而使用53x15T組合時，鍊線通常會更直，是以效率更高。
是以從本質上講，職業車手正在嘗試利用更大的盤片與更直的鍊線綜合來一同增加騎行效率。
四屆計時賽世界冠軍托尼·馬丁(Tony Martin)是這方面的先驅，在他的職業生涯中經常将58T的大型牙盤與更寬齒比範圍的飛輪搭配使用。而如今，更多的車手們正在進一步突破界限。例如，英力士擲彈兵車隊的福斯(Tobias Foss)在2024年環阿聯酋計時賽段中使用了巨大的68T盤片，而他的隊友塔林(Josh Tarling)和本·特納(Ben Turner)在今年的巴黎-魯貝賽上使用了60和62T盤片。
在這些比賽中，他們可能很少使用到最小的飛輪，但在高速和高功率輸出下擁有更直的鍊線顯然會給這樣高水準的車手帶來可觀的優勢。
業餘車手應該考慮使用更大的盤片嗎？
人們很容易認為，如果專業人士正在做某事，那一定是一件好事，是值得效仿的。但對于盤片的選擇來說，大多數業餘車手最好是根據地形和騎行類型來優化齒比。
雖然更大的盤片和飛輪單獨使用時可能提高效率，但如果尺寸過大，在爬坡時可能會降低效率。同樣，如果你選擇太大的盤片，為了滿足實際騎行可能會長時間使用小盤，這可能會抵消任何性能提升，甚至讓你的情況變得更糟。
當然，如果能滿足某些特定情況，比如常在平坦的地形騎行，追求大盤片對提升效率是有積極意義的。
一般來說，如果你隻有一台車來追求全方位的騎行，首先要考慮的是合适的、更廣泛的齒比範圍。就傳動系統壽命而言，雖然較大的盤片和卡式齒輪可以減少摩擦，理論上确實可以延長傳動系統的壽命，但在日常使用中，減少磨損的最佳方法是保持清潔并使用更好的鍊條油。
責任編輯：Ting