普拉多作為豐田旗下一款入門級越野車，在公路的舒适性和特殊路面的通過性上都有着不俗的表現，之前的老款車型在中國就有着很好的口碑和銷量。今年年初新款普拉多上市了，外形上一改老款車型圓潤的設計，變得更大氣更陽剛。内部空間的使用效率也得到了提高，第三排座椅不再擠占後備廂的儲物空間。普拉多能否延續輝煌，從文章中應該能夠找到答案。
此次靜态體驗的車型為進口普拉多2.7L自動豪華版，在發動機、變速箱、四驅結構和電子裝置等多方面都和國産普拉多4.0L車型有一定差距。
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● 外觀：線條更加硬朗
如果用一個詞來總結新普拉多外形的變化，我想硬朗是再合适不過了。新普拉多無論是車身的線條還是前後大燈燈組的形狀，都在傳遞着這樣的信号。上代車型圓潤流暢的曲線被一條條充滿力量感的直線所取代。
前後燈組是變化最明顯的地方，新普拉多的前大燈帶有明顯的豐田新家族特征，感覺就像是把凱美瑞的大燈拉高一樣。而尾燈延續了上一代經典的三角形設計，不過燈組的形狀也變得方方正正了。
車身的尺寸也發生了一定變化，相比老款車型，新普拉多的長度有所減少，這和取消懸挂式備胎有一定關系，而高度的降低和寬度的增加提高了車輛行駛的穩定性。進口普拉多全系沒有配備天窗，而同價位的車型很多都已開始裝備全景天窗。新的六幅輪毂更加時尚，不過輪胎的品牌和尺寸都沒有變化。
少了懸挂式備胎的尾門在開啟時明顯輕松了許多，不過這也讓車尾少了些越野車的那種野性。普拉多自動豪華版的倒車影像系統沒有配備測距雷達，是以在倒車時隻有車後影像而沒有距離提示音，這樣的設計我們認為并不符合使用者的使用習慣。車尾的玻璃窗可以通過按鍵開啟，在取放小件物品時不再需要打開後備廂。● 中控内飾：觸摸液晶屏功能豐富 14喇叭音響很進階
新普拉多的中控設計以實用為主，雖然沒有什麼炫酷或豪華的元素，但是紮實的用料和精細的做工還是給人很舒服的感覺。各種功能的按鍵很多，但是通過合理的擺放不會給人無從下手的感覺。
新普拉多的四幅方向盤加入了銀色裝飾條，使得整體感覺更有活力。方向盤采用真皮包裹，握起來粗細合适，手感比較出色。和老款相比，新的方向盤還內建了音響控制和藍牙電話功能。變速箱依然是老款的那個4檔自動變速箱，而國産新普拉多已經更新為5檔手自一體變速箱。
中控台做工比較細緻，表面都覆寫了軟性材料，而在本應是眼鏡盒的位置放置了一個車内觀察鏡，通過它可以更好的觀察後排乘客的情況。遮陽闆的實用性很強，關閉時上面的儲物夾子可以放一些票據或卡片，完全打開後遮陽的效果也很理想。
方向盤的左右兩側各有一組控制按鈕，左側為後視鏡和大燈調節，值得一提的是普拉多還帶有電動後視鏡折疊功能，在狹窄路面會車時，這個功能既友善又有面子。右側的兩個按鍵和安全息息相關，2檔起步可用于冰雪路面，車身穩定系統則可防止車輛失控。中控下方的四驅模式切換為旋鈕式，比上代的機械把手使用更友善。
中間的液晶屏為觸摸式設計，相比那些旋鈕和搖杆操作更加直覺簡單，而其功能也很豐富，導航、藍牙電話，DVD播放等功能一應俱全。液晶屏下方的是空調控制區，普拉多采用雙區自動空調，主副駕駛可以分别調節自己需要的溫度。
除了6碟DVD播放系統外，普拉多還加入了年輕人非常喜歡的AUX和USB接口，這也是普拉多年輕化的一個方面吧。強大的音響系統是普拉多的一大看點，全車從前到後共配置了14個揚聲器，提供了出色的視聽享受。● 乘坐空間及舒适性：座椅手動調節難以接受
對于一款可以容納7人，車高達到1865mm的越野車來說，空間完全不需要大家擔心，身高175cm的編輯調整到合适的坐姿時，頭部距離車頂還有将近兩拳的空間。
空間雖然表現不錯，但是對于一款接近50萬元的車型來說，座椅隻有6向手動調節和電動腰部支撐調節讓人有些不能了解。而座椅的包裹性比較出色，側向支撐非常充足，在颠簸路面能有效的固定駕駛員的身體。
第二排座椅的空間同樣非常出色，前排調整到合适位置後坐進第二排，頭部距離車頂依然有一拳多的餘量，而腿部空間更大，膝蓋和前排座椅有三拳以上的距離。除了空間充足外，第二排的三個座椅的椅背還可以分别調整角度，這樣的設計在長途旅行時無疑增加了後排乘客乘坐的舒适性。
在被動安全配置上普拉多也有不錯的表現，全車配備了主副駕駛正面、側面氣囊，駕駛員位置膝部氣囊以及兩側的前後一體式安全氣簾共七個氣囊。後排乘客還有自己獨立的自動空調系統，可以自己設定空調的溫度和風速。
對于一款7座越野車來說，前兩排的空間并不需要我們過分擔心，而第三排座椅的體驗才是重點，下面就看看新普拉多第三排座椅的使用體驗吧。● 第三排座椅詳細體驗：設計巧妙、使用友善
既然要講第三排座椅的詳細體驗，當然要先講講如何打開它。其實第三排座椅的開啟方法非常簡單，隻需兩步即可。第一步，從後備廂處将座椅的椅背拉起來；第二步，繞回到座椅前方，從椅背下面将坐墊拉出來就完成了。
座椅有了，接下來的問題就是怎麼坐進去，我們在反複嘗試後發現，第二排右側的座椅相比左側可以拉到更靠前的位置，是以進入第三排從右側車門上車将會更從容一些。将第二排右側座椅拉至最前位置後，不需要完全放倒椅背便可以輕松進入後排。
費了不小的勁坐進來，裡面的空間可确實不怎麼寬敞，頭發已經蹭到了車頂，膝蓋也頂到了前排的座椅，這樣的空間已經不太适合成年男性乘坐了，如果換一個160cm左右的女生應該還可以接受。
後排的乘坐空間确實不能讓人滿意，但是這并不代表普拉多不重視第三排座椅乘客的感受，他們同樣享有三點式安全帶，獨立杯架和空調出風口，這也算是對第三排乘客犧牲小我的一種補償吧。
在打開第三排座椅的情況下，普拉多後備廂的儲物空間已經近乎于零了，是以滿載7人之後，應該趕快把第三排座椅收回去，不會？請看上圖。收起第三排座椅同樣是兩步，先摳起座椅旁邊的機關，椅墊就可以自動收回了，然後再摳起椅背上的開關，放倒椅背就可以恢複如初了。● 儲物空間：儲物空間豐富 車載冰箱夏天很受用
從日常儲物的角度來說，新普拉多表現的中規中矩，門闆、扶手箱都有不錯的儲物空間，而當需要放入一些大件物品時，放倒第二排座椅的普拉多擁有一個寬敞平坦的地闆，能夠創造出1900mm的最大儲物深度。
普拉多前排門闆的儲物槽很寬很深，而且有單獨的杯架位置。而中間位置的兩個杯架都帶有限位機構，實用性很強。最大的亮點是前排的中央扶手箱，打開制冷開關後，它就成為一個可以容納4瓶飲料的車載冰箱啦。
第二排乘客同樣擁有足夠的儲物空間，後門闆儲物槽雖然沒有前排寬敞，但依然可以放下兩瓶飲料。而後排中央扶手同樣帶有兩個帶限位機構的杯架，如果中央扶手上能再有個儲物盒就更好了。
普拉多後備廂的儲物能力相較上一代有了巨大的提升，這主要歸功于全新設計的、可以藏入地闆内的第三排座椅，在收起第三排座椅時，你甚至很難發現它是一款7座車型。而當第二排座椅也放倒後，它更是可以形成了一個兩平米左右的平坦空間。
普拉多尾門的液壓杆可以通過扭轉進行鎖止，這樣可以有效防止因為誤關車門帶來的意外傷害，這個設計不需要太多成本但是非常體貼。而另一個小亮點是後備廂内的一個220V交流電源，接些小電器非常友善。
全文總結：
新普拉多的改變主要是停留在外形和車内配置上，外形方面新普拉多對前後燈組進行了重新設計，棱角分明的新燈組讓普拉多變的更時尚也更陽剛。備胎放入車底雖然使車尾少了些野味，但也提高了車輛的耐用性。全新設計的中控沒有太多亮點，以實用為主。最大的進步應該算是空間使用率的提高，新的第三排座椅不用時可以藏入地闆内，不會占用後備廂的使用空間。不過買普拉多最看重的還是他的性能，借來來我們就看看這款2.7L排量并配有中央差速鎖的普拉多會有怎樣的公路和越野表現。在我的印象裡普拉多是強勁、可靠的象征，這款車似乎一直就有，從來沒有變過，對于它出色的越野性能也是未曾有過絲毫的懷疑。然而直到此次測試之前才發現，原先對這款車的看法都是傳說，今天終于有機會實際驗證一下它的性能，系統化的四驅測試自然不能少。
不過首先我們來看看它的日常駕駛性能。進口版普拉多裝備一台2.7升直列四缸發動機。看起來和漢蘭達2.7發動機一樣，但還是有所差別。國産漢蘭達使用代号1AR-FE的發動機，而普拉多發動機代号為2TR-FE。實際上進口普拉多上的這台發動機技術還沒有漢蘭達上的先進，漢蘭達的1AR-FE已經開始裝備雙VVT-i，而普拉多的2TR-FE是單VVT-i，功率上也略遜一籌。它的最大功率120千瓦（約163馬力），最大扭矩246牛米，用來驅動普拉多這樣龐大的越野車，自然不會有優秀的動力表現。
與發動機搭配的是一台4擋自動變速箱，這種“弱弱聯合”的做法顯然不是為了公路行駛而設計的。四擋變速箱技術更為可靠，也可以避免低速行駛時頻繁的換擋，這些都是越野車所需要的。
實際上正常的初段起步并不會感覺到動力不足，發動機轉速照樣是在2000至3000轉/分鐘的時候升檔，而普拉多對發動機噪音的抑制又非常出色，是以給人的印象似乎是比較輕盈的。同時，四擋變速箱的換擋過程也極為平順，當然動力的輸出本來就很柔和，想激進點都困難。
這一點在中段急加速中就能感受到，假如想在80公裡/小時的時候超車，恐怕要費一番力氣。深踩下油門的那一刻，變速箱會很積極的降擋，發動機迅速升至最佳轉速區間，但實際的加速感卻非常有限，龐大的普拉多像是靠着一股遙遠的外力慢慢“悠”起來的。
駕駛這種“專業”越野車，必然很享受那種高高在上的感覺，普拉多采用非承載式車身結構，由于遠離了行走機構，行駛時基本隔絕了路面震動，像是漂浮在空氣中。這樣一來在舒适性方面幾乎可給滿分。
但與此同時普拉多也完全放棄了操控的路感。普拉多的方向盤、油門和刹車具有大多數豐田車的特點，那就是偏輕，方向盤的回饋力度在任何狀态下都基本相同，完全不給駕駛者人車溝通的機會。
能用如此輕松的方式駕馭這樣一個大家夥确實令人很有成就感，仿佛一切盡在掌握的感覺，唯一不足之處就是動力上略顯吃力。當然，誰都知道它的主場在野外，那麼它的越野性能究竟如何呢？◆ H4F：
普拉多的中央差速器為托森限滑差速器，日常駕駛時為全時四驅狀态，扭矩以前40後60的比例配置設定，在遇到打滑情況時，前、後軸的扭矩配置設定比最大可達到29:71。
◆ H4L：
在H4L擋托森中央差速器鎖止，此時為剛性連接配接狀态，前後軸轉速相同。但此時在低速時轉彎會很困難，隻能在非鋪裝路面上使用。
◆ L4L：
L4L為低速四驅模式，分動箱會再提供一個2.566:1的額外減速比。這就等于把扭矩再放大2.566倍。
可以看出，普拉多的四驅系統和蘭德酷路澤以及FJ酷路澤的結構是大緻相同的，都是基于後輪驅動布局，通過中央分動箱将動力配置設定到前後軸。普拉多的四驅系統具備專業越野車的潛質，但是也為我們留下了懸念，因為它的前後橋隻是采用了普通的開放式差速器，是以如果一個車輪打滑的話隻能靠電子系統制動來彌補，那麼交叉軸項目對它來說将會是很大的考驗。
首先我們用H4F模式試驗交叉軸項目，普拉多的左前輪和右後輪都位于滑輪組上，這時繼續踩油門的話隻會看見兩個失去抓地的車輪瘋狂打滑，并且沒有任何電子制動限滑的迹象。
接下來是H4L模式，中央差速器鎖止，但因為缺少左右車輪之間的限滑裝置，在交叉軸項目上依然沒有什麼改觀。
最後所有的希望就寄托在L4L擋上了，在撥至這一擋位時車身穩定控制系統會自動關閉，看起來應該是一個很強大很專業的狀态，可是在交叉軸項目上依然令我們失望了——和前兩次沒有任何差別，完全無法脫困。
測試視訊：
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通過以上三次試驗，我們隻好得出這樣一個結論：進口的普拉多2.7車型沒有任何輪間限滑裝置，用正常的駕駛方法無法通過交叉軸項目。
說實話這并不是我們想看到的結果，因為普拉多在人們心目中一直是專業越野車的形象，即使達不到蘭德酷路澤的水準，至少也應該在交叉軸這種經典考試中拿個及格分，但現實是它的表現沒有任何想克服困難的意願。看來想要進口的普拉多2.7達到像蘭德酷路澤或者LX570那樣的水準是不太現實的。如果想要更強悍的越野性能，還是要選擇裝備了後橋差速鎖的國産4.0車型。
◆ 加速測試：
在加速測試中，2.7L發動機動力較弱的特點暴露無遺。起步時車輛出奇的安分，發動機被無情的壓制在低轉速區間，而攀升的過程又顯得特别漫長。另一方面，齒比稀疏的四擋變速箱對于這種動力偏弱的車型來說是不太利于加速的。是以，普拉多0-100公裡/小時跑出14.83秒的加速成績也就不足為奇了。
◆ 刹車成績：
加速偏弱或許對一些人來說不是問題，而刹車無論如何都不能含糊。這一點上普拉多的表現得很稱職。盡管由于車身較高，刹車姿态看起來有些令人不安，但從100公裡/小時刹車到靜止隻需要42.85米，而且刹車一直穩定在43米左右，已經算是非常不錯的成績。
● 總結：
綜合測試結果來看，進口普拉多2.7的表現多少有些尴尬。在公路性能方面，較弱的動力和專業越野車的底盤無法提供暢快的駕駛感受，而由于缺少前後橋的輪間限滑裝置又使越野性能大打折扣。相對于它40多萬的售價，我們完全有理由選擇其他車型。
那麼失去了性能優勢的普拉多就無法生存了嗎？在這方面你永遠不用為豐田這個汽車廠家擔心，因為它的産品總能吸引很多消費者的購買欲望，普拉多細膩的人性化設計，寬敞的空間，舒适的駕駛感受、強悍的體型以及在中國市場“霸道”的名聲都是這款車的吸引力之所在，是以無論如何，進口普拉多2.7依然有它存在的理由。