若說今年新能源汽車的“新頂流”是誰？
答案是3月底上市的小米SU7。
自3月28日上市以來，新車為小米帶來的熱度居高不下，在某種程度上它正在沖擊着中國汽車市場的格局。
大衆除了關注小米汽車未來的産能爬坡進展之外，對其性能和服務也在進行審判，畢竟造勢很容易，造好車很難！
而新能源汽車的競争也卷到了充電領域，我們可以發現，雷軍宣布小米SU7車型第三方充電樁相容性達到99%以上，号稱累計測試超過200款不同型号的充電樁，總共18900根。
令市場矚目的是，小米還推出了自家家用充電樁，号稱“一鍵開蓋，即插即充”，同時支援OTA更新，其中7kW充電功率版3999元，11kW充電功率版5999元。同時表示，目前正在北京、上海、杭州建設小米超級充電站。
随着新能源汽車市場的蓬勃發展，充電樁作為其基礎補能配套設施，已成為推廣和普及新能源純電動汽車的重要一環。各大車企已經打響了這場充電之戰，尤其是聚焦超充頻頻布局。
1.人人都有“補能焦慮”
進入2024年，中國新能源汽車産銷連續9年穩居全球第一，2023年産銷量均突破900萬輛。
大陸将新能源汽車視為汽車大國到汽車強國轉換的關鍵要素，是以，充電樁作為新能源汽車的補能設施也應運成為轉型過程中最基礎的抓手，其發展是新能源汽車和電動汽車發展的基本保障。自從2006年比亞迪在深圳建設了第一批電動汽車充電樁以來，随着中國新能源汽車保有量的增加和電動車技術的進步，中國的充電基礎設施經曆了不同階段的發展。截止2023年12月，全國充電基礎設施累計數量為859.6萬台，同比增加65%。
根據前瞻産業研究院，從充電樁産業鍊看，建設到營運主要涉及充電裝置制造商、充電建設營運商、以及整體解決方案商，國内充電産業鍊上的這幾類從業者往往身份重合、同時涉足多個功能領域。
然而，目前充電網絡建設遠落後于規劃。截至2023年底大陸新能源汽車保有量2041萬輛，車樁比2.4:1，與《發展指南》規劃的車樁比1:1相比存在較大差距，未來電動汽車充電行業成長空間巨大。
更何況，無論是對使用者還有車企而言，他們都有所謂的“補能焦慮”。前者目前選擇購買電動車的主要顧慮依舊是充電問題，即充電慢、充電不便，對于車企來說，補能問題亟待解決，不然也會成為制約新能車滲透率提升的桎梏。
為了滿足市場的快速補能需求，新能源充電走過“跑馬圈地”的階段，進入重視效率的競争，包括小米在内的有志之士紛紛瞄準了超充技術這一在充電樁市場還未飽和的市場空間。
一般而言，充電樁根據充電速度的不同，可分為慢充、快充、超充，普遍對50kW及以下充電功率稱為慢充樁，50－150kW為快充樁，150kW以上為超充樁，超充的最大輸出功率可達600千瓦，最快能以“一秒一公裡”的速度充電。如今的新能源車想要快速補能，需要向大功率的超快充發力。
目前實作大功率快充有兩條技術路線：一是大電流快充技術，二是高壓快充技術。前者需要熱管理技術，實作難度較大，高壓快充技術有望成為未來主流快速補能方式，而在超充的标準下，高電壓技術路徑通過整車800V架構更新而實作，充電電壓不低于750V，且電流不低于400A。
從市場格局來看，特斯拉從2012年9月開始布局超級充電站網絡，如今在全球的超級充電樁數量已達到5.5萬個，位居全球第一，已100%實作中國大陸省會城市及直轄市覆寫。中國車企也在奮力追趕，公開資訊顯示，現在市面上大部分先進純電動汽車搭載的電池均來自400伏電壓平台，支援超充的新能源車型約40款。比亞迪、特斯拉、小鵬、理想、埃安、極氪等多家廠商均已釋出800伏電壓平台超充車型，不過，由于技術發展上限有限，玩家較少，都正在努力布局這一未來技術方向。
而為了應對大功率導緻熱效應顯著增加，液冷技術存在明顯優勢，例如，基于子產品與外界環境隔絕，有效降低充電裝置的損壞率，提高裝置的安全性和使用壽命；液冷充電樁的散熱能力明顯提升，降低了功率器件的數量，提高了子產品的可靠性等。
2023年開始，華為率先在市場上開展了大規模的“600KW全液冷超充樁”建設，目前華為全液冷超充部署已超1萬樁，覆寫全國31個省份，預計2024年底在全國340+全國城市和主要公路布局10萬+華為全液冷超/快充。這種超充樁适配車型廣最大可輸出電壓1000V、電流600A，單槍功率最高可達600kW，充電5分鐘續航200公裡，在理想狀态下最快能以“一秒一公裡”的速度充電。
前面也提到，本文的小米不甘落後，小米SU7、小米SU7 Pro均屬于碳化矽400V電壓平台，15分鐘至快補能350km。小米SU7 Max則采用871V高壓平台，5分鐘至快補能 220km，15分鐘至快補能 510km。同時它也采用了600kW液冷超充方案，公布了首批規劃城市。有意思的是，在小米的首張藍圖裡，有北京、上海這樣的一線城市，甚至有杭州這樣的新一線，卻沒有如今發力建設“世界一流超充之城”的深圳，其布局戰略值得一探。
2.沒選深圳，擁抱北上杭
在讨論小米布局北上杭的戰略之前，我們可以通過深圳對超充站的布局了解行業的發展共性，即建立超充站的必要要素。
根據前瞻産業研究院，截止到2023年底，廣東、浙江、江蘇、上海、湖北、山東、北京、安徽、河南、四川TOP10地區的公共充電樁建設數量合計占比超過70%，區域應用市場較為集中。
廣東繼續成了領頭羊，其中，深圳尤為亮眼，根據《2023胡潤中國新能源産業集聚度城市榜》，深圳獲評中國新能源産業集聚度最高的城市，上海、蘇州、北京、常州等緊随其後。
深圳之是以敢于劍指“世界一流超充之城”，在于政策驅動、市場需求、産業基礎所帶來的底氣。
從頂層設計上，政府的利好扶持是超充産品應用推廣的重要驅動力。
深圳市發展改革委正式印發實施《深圳市新能源汽車超充設施專項規劃（2023—2025年）》，以“一杯咖啡，滿電出發”為口号的超充将成為深圳新的城市名片。同時，深圳是全國首個擁有超充裝置分級評價和超級充電站設計兩項地方标準的城市。
更為重要的是，深圳在新能源汽車制造上已形成了良好的全産業鍊生态。
2023年全國的新能源汽車産量為944.3萬輛，其中，深圳新能源汽車産量超過178萬輛，榮登全國第一，增幅達104.2%，打敗上海與西安，成為“新能源汽車第一城”。巨頭貢獻明顯，總部位于深圳的新能源車企比亞迪2023年第四季度純電動乘用車銷量超過特斯拉首次成為全球第一。
公開資訊顯示，深圳已擁有新能源汽車“三電”核心技術鍊條閉環，覆寫電芯模組、動力電池、精密結構件、電機電控等新能源汽車研發、制造各環節；擁有2.4萬家新能源和數字能源企業，锂離子儲能等技術處于全球前列。
深圳提出打造“新一代世界一流汽車城”不是空話，新能源汽車已成為其經濟增長的一大亮點，預計2025年底，新能源汽車保有量達到130萬輛左右。巨大的增量需求背後，也使得充電基礎設施建設成為發展重點。
得益于充分發揮了叢集優勢，深圳已形成了完整的充電樁産業鍊布局。
公開資訊顯示，僅在充電樁産業鍊條上，深圳就集結了20多家深圳上市公司。其中，整樁裝置全國市場占有率合計超過50%。在充電樁核心零部件充電子產品領域（約占終端成本50%），永聯、英飛源、優優綠能、華為、科華、麥格米特、盛弘、英可瑞等8家深圳本土企業全國市場占有率合計超70%。
作為本土的領軍者，比亞迪在充電方面的布局值得關注，雖然作為“新能源汽車一哥”，基于自身戰略布局的角度，它并沒有自建充電站，但在充分考慮現有的市場環境前提下，通過技術創新不斷滿足使用者的充電需求和體驗。
回顧過往，早在2015年比亞迪就已推出800V高壓平台，當時在2015款唐DM、2015款秦EV和e5上進行了量産，成為最早應用這一技術的新能源車企。如今，市面上大部分的低壓充電樁與高壓車型的充電需求不相容，比亞迪全球首創升壓充電技術，這項技術通過在充電過程中對電壓進行升壓處理，使得高壓車型能與低壓充電樁相容，進一步提高了充電效率。
同時，基于電動汽車充電标準尚未形成共識，比亞迪釋出乘用車雙槍超充技術，這一技術主要通過兩個充電槍同時給電動汽車充電，最大功率可達230kW，公共快充樁上實作15分鐘充電350公裡，這意味着，電動汽車使用者可以在短時間内十分便利地提高充電速度和效率。
可以發現，比亞迪從自身的戰略角度和使用者體驗出發，主打一個思路：與其讓使用者和自己去争奪還未走向大衆化的超充樁，不如充分利用現有超過百萬台的公共快充樁資源帶來更好捷的充電體驗。相比之下，小米若在深圳花大力氣自建超充站，或顯得有些“水土不服”。
反觀北上杭同樣在新能源汽車的發展上加速行進，而且它們都具備較為成熟的産業基礎，形成了自身的區域集聚優勢，利于增強充電設施的建設力度，尤其是超充的延伸發展。小米率先選擇去北上杭建設超充站，也是想要擁有産業聚合優勢，即通過龍頭企業的引領與布局，結合成熟的産業鍊高度配套與關聯，進而獲得更多的市場和機會。
先來看上海，上海一直是新能源汽車産業創新策源地，它離不開巨頭對其的投入。例如，特斯拉上海超級工廠産業鍊本土化率已達到95%，截止到去年11月，其已在上海建成194座超充站和1500根超級充電樁，巨頭的穩定布局使得這裡的超充産業鍊擁有深耕的底氣。
同時，小米汽車全國首家傳遞中心在松江九淦168園區，這一園區以“新能源+信創”為主導，已吸引了衆多汽車頭部品牌入駐，包括阿維塔汽車傳遞中心，小鵬汽車傳遞、維保、銷售中心及旗艦店，理想汽車維修中心，零跑汽車上海旗艦展廳，長安啟源4s店等，這些都代表着完整的産業生态和強勁的消費市場，利于小米的超充站進一步發揮效用。
杭州的錢塘汽車産業發展也不落下風，截至2023年，錢塘的汽車及關聯制造産業産值1139億元，實作汽車産量23.24萬輛，占杭州市汽車整車産量的99%以上。這裡已集聚上下遊企業超300家，擁有長安福特、廣汽乘用車、吉利3家整車龍頭企業，麥格納、李爾、卡斯馬、三花等超20家汽車零配件企業，涉及出行、智能網聯、生産制造、研發設計與供應鍊産品等多個領域。而小米汽車杭州傳遞中心項目落戶錢塘區下沙街道夢馬汽車港，是錢塘區落地的首個新能源汽車品牌銷售總部基地，未來将成為小米汽車在杭州地區的銷售結算總部。此外，截至今年4月初，全市已建立充電設施1626個，完成率達54.2%，今年計劃新增和改造充電設施3000個，存在潛力。
至于北京，它是中國擁有自動駕駛汽車企業和創新人才最多的城市，擁有形成了領先的自動駕駛産業生态，但在新能源汽車領域上還有提升空間。
公開資訊顯示，在京銷售的新能源汽車品牌近120家，然而，2023年新能源汽車産量前十名裡并沒有它的身影，為了提升新能源産業的競争力，北京曾提出要優化調整高精尖産業發展行動計劃，推動小米汽車開工、理想汽車建設，而小米造車也迫切需要步入正軌，也是一種雙向奔赴。北京一邊高速搞定小米造車資質，還在選址建廠、環評審批、生産資質等提供資源和支援，為小米汽車的投産和上市保駕護航。僅用了不到一年時間，小米超級工廠在亦莊誕生，該工廠完成了生産到傳遞的全過程，順利實作2024年上半年正式量産的既定目标。
新車釋出會後，雷軍曾言，三年之内，小米從0走到今天，北京地方政府做出巨大貢獻，我是真心感謝北京。顯然政府的大力支援對小米的新能源汽車藍圖有着支撐作用，結合北京通過引進巨頭等舉措而不斷加強其新能源産業基礎，這也利于小米産業鍊進一步紮根，尤其将超充樁的建設做穩做實。
3.潛力股在哪？
當下大陸超充站的建設還處于成長期，但伴随着充電樁産業鍊的不斷完善，其發展空間可期。
縱觀全國，廣東以及江浙地區的新能源汽車産業鍊較為完善，充電樁各環節企業數量較多，對于市場的輻射作用較強，北上杭深等城市已擁有得天獨厚的發展條件，龍頭企業聚集于此發光發熱，小米等新入局者自然會做出權衡，紮根其中。
我們會發現，在利好政策的有力支撐下，“新能源”被擺在突出位置，新能源汽車企業的活力至關重要，尤其是龍頭企業會起到顯著的關鍵作用，對産業上下遊拉動效應凸顯。鍊主企業會帶動産業鍊上下遊的中小企業一起強，形成一個個強有力的産業鍊，進而推動相關産業轉型更新。
那麼，基于上述的條件，除了那些頭部城市，全國範圍内還有哪些黑馬？根據前瞻智慧招商系統電動汽車充電樁行業産業鍊區域熱力地圖，鄭州、西安、成都等地均有潛力。
例如，西安本身是傳統的工業城市，2022年成為“新能源汽車産量第一城”，少不了比亞迪的支援，一方面西安在政策優待上給予支援，比亞迪也不斷在西安建廠擴産，布局産業鍊，目前西安比亞迪在新能源汽車領域掌握整車、電池、電機、電控等全産業鍊核心技術，并吸引了三星環新、衆迪锂電池、法士特、航天民芯、特銳德等一批重點企業，以及海格電氣、清泰科新能源、強中動力電池等一批産業鍊上下遊配套企業，産業叢集效應明顯，利于促進超充産業發展。
整體來說，超充是有效破解“補能焦慮”的利器，從産業鍊上下遊帶動新一輪技術疊代，伴随着市場落地，利于新能源汽車産業補齊短闆，實作更新變革，各大城市若能乘風而上，抓住機遇，對提升城市發展潛力和競争力有着直接利好。
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參考資料：
【1】《深圳，一座崛起中的“超充之城”》，界面新聞
【2】《充電“便捷似加油”如何實作——深圳市推動“超充之城”建設調查》，新華網