引言
最近，國産大飛機項目又傳喜訊，繼C919客機正式商用以後，中國商飛宣布，原定于2027年傳遞的C929大型寬體客機機身部分，提前3年完成，研發進度大大加快。
那麼，中國為什麼不大批量生産成熟的C919客機，而要緊趕着研發新型号呢？
其實隻要把C929和C919放在一起對比，你就會恍然大悟，這麼做是有道理的。
一、C929立項始末
C929的立項最早可以追溯到2016年，當時，中俄兩國準備合作研發新一代大型客機，項目代号為CR929，其中C代表中國，R代表俄羅斯，29表示最大載客量290人。
之後雙方就新客機的外形、尺寸、動力等主要參數達成了初步共識，然而突如其來的俄烏沖突，打亂了後續節奏。
原因是CR929起初準備采用國際化的生産方式，發動機考慮使用美國通用的GEnx，或者英國羅羅的遄達7000，這樣可以大大縮短研發周期。
但俄烏沖突爆發後，西方國家對俄羅斯實施了全面制裁，CR929因為與俄羅斯有關，是以也被列入制裁名單，導緻項目無法獲得上述兩款發動機。
在這種情況下，俄羅斯提出由中國額外提供資金，自己負責發動機研制，而我們一向主張自力更生，反正同樣要花錢，幹嘛不用這些錢支援自主研發呢？
于是在2023年6月，CR929項目告吹，俄羅斯基于自身成熟技術，推出了伊爾-96-400M客機，并于11月1日實作首飛，這表明俄羅斯在航空工業領域仍然有相當強的實力。
但中國并沒有放棄，而是将項目代号中的R字去掉，開始獨立研發C929客機，在這方面，我們具有後發優勢，可以采用新理念、新材料、新技術。
對此，商飛集團副總戚學鋒表示，C929客機在設計過程中，将秉承綠色低碳理念，由此可以獲得更高的經濟效益和環境效益。
衆所周知，噴氣式客機最大的成本，就是航空燃油的消耗，如果能夠減少這部分消耗，就能具備一定的競争優勢，同時還有利于環境保護。
商飛集團副總戚學鋒
而在節能減排方面，俄羅斯航空業是典型的反面教材，比如伊爾96大型客機早在1993年就已經投入使用，準備與波音一較高下，結果因為發動機結構太過複雜，油耗量大，最終在全球商業競争中敗下陣來。
現在的伊爾-96-400M客機，就是在伊爾96的基礎上改進而來的，但其發動機性能并沒有明顯的提升。
是以，這一機型僅僅是解了俄羅斯的燃眉之急，至于節能性和适航性則基本不在考慮範圍内，将來可能隻在俄羅斯國内航線上投入使用。
但是我們的C929是要參與國際競争的，對于成本控制要求很高，設計标準比現有同類機型節省燃料50%以上，每年可以為航空公司減少數十億人民币的成本。
俗話說慢工出細活，C929甯可晚問世幾年，也要精益求精，以求達到更高的技術水準。
據商飛集團預計，C929量産後，年産量将達到45架，比目前已傳遞使用的C919總數還要多，可見C919隻是一個過渡型号。那麼，C929與C919究竟有什麼不同呢？
二、C929與C919的不同之處
C919是窄體單通道客機，長度為38.9米，翼展35.8米，最大載客量為190人，航程約在4000到5500公裡範圍内。
還無法滿足洲際飛行的需求，于是開發C929寬體雙通道客機，就在情理之中了。
C929是大陸第一款配備三排座位兩條走廊的寬體客機，長度約53.5米，翼展約55米。
除機組人員外，至少可搭載280名旅客，最大航程超過12000公裡，完全可以實作長距離的洲際飛行。
而由于寬體客機對機身結構和動力系統，有很高的要求，是以C929在許多方面采用了全新設計。
首先是發動機，在中俄合作告吹以後，C929唯一能選擇的發動機，就是大陸自主研制的長江系列發動機。
該系列的第一款産品長江1000原本就是為C919客機量身打造的，但因為研發周期過長，錯過了整機生産，最終C919安裝了美國通用和法國賽峰聯合生産的LEAPX發動機。
現在好了，在長江1000基礎上改進而來的長江2000大涵道比渦扇發動機，已經試車成功。
據了解，長江2000單台推力超過35噸，節能性和可靠性好，使用壽命長，維護成本低等，綜合性能超過國際同類産品。
光從資料上或許感受不到長江2000到底有多強，如果與運-20使用的渦扇-20發動機做一下對比，我們就能更直覺地看出來。
渦扇-20單台推力為15噸左右，長江2000相當于它的兩倍還多，從尺寸上來看，渦扇-20風扇直徑為2.3米，而長江2000達到3米。
不要小看兩款發動機風扇直徑隻有0.7米的差距，這種風扇是發動機的核心部件，因為要承受高溫高壓高轉速，需要用到钛合金或其它特殊材料，加工難度很高，是以，能夠制造出大直徑的風扇，說明大陸的航空發動機技術已經達到世界先進水準。
據介紹，長江2000發動機使用了兩項“黑科技”，一項是碳纖維複合材料扇葉，比正常的钛合金扇葉重量更輕，耐高壓能力更強，在推力相同的情況下，維護成本大大降低。
而另一項尖端技術是齒輪傳動系統，在傳統的渦扇發動機内部，渦輪和風扇是通過共軸剛性連接配接的，無法調節轉速，這樣就産生了一對沖突。
為了提高推力，渦輪需要提高轉速，但為了飛行穩定安全，風扇需要适當降低轉速，以控制扇葉載荷。
如果能像汽車發動機變速箱那樣，在兩者之間安裝可調節的傳動裝置，就能很好地解決這個沖突。
目前隻有普惠和羅羅等少數航空發動機廠商，掌握了這項技術，而大陸某軍工機關通過科研攻關，也成功試制了渦扇齒輪箱，并安裝在長江2000發動機上。
該型齒輪箱具有工作轉速高、功率密度高的優點，使國産大飛機如虎添翼。
此外，C929機體大量采用複合材料，比例高達50%以上，可以有效減輕總體重量，提高燃油的利用效率，客艙内還應用了環境控制系統和減噪技術，可以使旅客們享受到更好的乘坐體驗。
是以，無論是在載客量、航程，還是在技術水準上，C929都要比C919優秀，難怪會被寄予如此厚望。
那麼，C929在國産大飛機發展曆程中，具有什麼樣的重要意義呢？
三、國産大飛機任重道遠
在改革開放初期，國産大飛機項目走過一段彎路，導緻大陸的航空運輸業長期被波音、空客機型所壟斷，大陸要花費大量資金向歐美訂購飛機。
為了扭轉這種不利局面，國家才決心重新開機大飛機項目，而C919就是在這種背景下應運而生的。
但C919隻能算是一個探索者，受制于落後的飛機制造工業基礎，整機的國産化率隻有60%，尤其是發動機仍然依賴進口，并且因為是窄體客機，在國際市場上的競争力有限。
根據市場預測，未來二十年，中國民用航空市場将會接收約1250架寬體客機，價值超過3800億美元。
雖然在短期内直接購買歐美飛機，可以讓航空公司快速回本，但我們不能隻算小賬，飛機制造對于一個國家而言，屬于戰略産業，如果沒有自主品牌的大飛機，隻能永遠受制于人。
而C929作為中國第一款寬體客機，不僅填補了國内空白，還與波音、空客形成分庭抗禮之勢。
在剛剛過去的三年疫情期間，由于國際産業鍊和物流鍊受到沖擊，波音和空客的飛機訂單出現大量積壓，目前從下單到飛機出庫，需要花費數年的時間。
再加上波音近幾年多次出現飛行事故，客觀上給C929上市帶來千載難逢的機遇。
同時，C929在多項技術上的突破，也為國産大飛機的未來發展，奠定了堅實的基礎。
根據中國大型裝備“裝備一代，研發一代，預研一代”的指導方針，目前下一代四發寬體客機C939已經進入預研階段。
C939體型更大，載客量更多，主要承擔全球航線業務，其設計理念和預期性能，必須滿足長距離飛行需求，安全系數、經濟效益和乘客體驗，都要完全符合國際标準，這對于中國飛機制造業而言，既是前所未有的挑戰，又是展現技術實力的絕佳機會。
研發C939，也有助于加強國内外航空科技領域的交流合作，促進大陸航空工業更新換代、以及提高供應鍊、技術标準和服務體系等多方面的水準。
不過，我們也要提高警惕，歐美國家不可能心甘情願地讓出市場佔有率，他們可能會在适航證或者環保測評上做文章。
我們一方面需要苦練内功，讓他們挑不出毛病來，另一方面也要合理運用國際規則，據理力争。
結語
如果說C919解決的隻是國産大飛機的有無問題，那麼C929則标志着大陸飛機制造業，已經趕上了世界先進水準，尤其是攻克了長期存在的發動機難題。
是以可以預見的是，C929将會成為打入國際市場的拳頭産品，迎來光明的發展前景，同時它在技術路徑上也起到承前啟後的作用，為後續的産品研發開辟了道路。