馬上要到五一假期了，你搶票的時候，有沒有注意到不少“Z”和“T”開頭的車次又消失不見了？
網上經常有人說，Z字開頭的直達列車，比高鐵的成本效益還要高，理由是這類列車上往往人滿為患。這确實可以說明乘車人很多。但其實還有一種可能，這類型列車的數量在持續減少，導緻原本可以分散的乘客都集中在了某一趟車次。
至于更換成新的動車車型後，不能說沒有人乘坐，但乘客明顯對原來的車型更懷念。
那麼，是否真的是Z字頭的火車更好呢？是它真的相較于高鐵存在優勢，還是我們的戀舊情懷在作祟？
年初被優化掉的Z字頭直達車
自從動車和高鐵持續營運後，原先的車次雖然還有K、T、Z字面之分，但實際車速差距并不大。
唯一有差別的是Z即直達車次，它由于中途停站數量最少，是以速度比K和T字頭的列車稍快一些。
也正因為速度稍快，而價格上相對于動車和高鐵又更便宜，是以近年來直達車就成為了乘客眼裡的香饽饽。
比如在大熱線京廣線上，從北京到長沙和廣州方向，原先固定有幾趟直達車次。幾千公裡的路程，中間隻停靠三四站，是以綜合成本效益是最高的。
但是從年初開始，經過新一輪的鐵路運作圖調整，被優化數量最多的恰恰是Z字頭車次。
根據媒體對比的情況，從北京西站開行的列車中，至少有9趟原先開行的直達列車被優化掉了。
具體來看，開往華南廣州，西南雲貴川以及西北蘭州等方向的不少直達車不複存在。
原先的車次調整後，取而代之的是CR200J型列車，也就是外觀顔色是青綠色的動力集中型動車組。
（新更換車型，速度仍為每小時160公裡）
其實也正因為這種調整，才讓不少網友議論紛紛。
換車換價不換速
北京到廣州曾有一趟直達車為Z35次，列車的運作時間為21小時53分鐘。
優化掉原先的列車改成新的車型後，名稱上改為D35次，但列車的運作時間為21小時44分鐘。就是說新的車型，僅僅比原來的快了9分鐘。
（新車型内部）
除此之外，北京開往西北方向的幾趟直達列車，更換車型後的運作時間也基本上沒有變化。
換車不換速，直達車或者其他綠皮車，如果都換成是動力集中型動車組的話，在車速上都會延續這一模式。
因為，新車型的設計時速也是160公裡，這跟原先直達車的最高時速是一緻的。
從價格上來看，以往北京到廣州的直達車，最低的硬座票價在250元左右，别的K字頭和T字頭的車型，也基本是這一價格。
更換了新車型後，列車上有二等座、二等卧和一等座、一等卧的區分，以二等的票價來看，坐票的價格為327元，二等卧鋪為522元。
相比原來直達車的價格，硬座的價格上調了70多元，卧鋪的價格上調了近100元。
值得一提的是，更換車型後顯示的票價，有時候為折扣票價。因為動車執行的是浮動票價，客流高峰和人少時期的價格有很大差異。
比如北京到成都的車次，有折扣時的二等座價格為327元，如果是原價票，價格其實是726元。
換言之，包括直達車在内的綠皮車車型一旦更換，價格都會不同程度的上漲。
近年來的一些列車運作調整，隻要是減去綠皮車，增加動力集中型動車組的車次，其運作特點都是換車換價不換速。
在這種情況下，如果有些線路上的直達車被全部優化掉了，那麼乘客隻能乘坐别的車次。
如果有些線路上還保留了少量的直達車，那麼在能買到票的情況下，有些乘客估計還是會選擇原來的直達車。畢竟價格的上漲，不是所有乘客都能承受得了的。
老車型為何被人懷念
新的車型相比于老車型，雖然速度上變化不大，但是其座椅角度能調整，座位下方也設定了充電裝置，相對而言乘坐體驗改善了。
但即便如此，價格的上調，還是讓不少乘客懷念過去的車型。如果在速度相同的情況下，價格上的差異，并不能通過乘坐體驗的更新，來彌補乘客的心理落差。
至少對一些長途出行的乘客來說，他們願意選擇速度較慢的列車，而不是選擇高鐵或者飛機，本身就做好了犧牲乘坐體驗的準備。
尤其是哪些常年隻回家一兩趟的打工群體，以及寒暑假回家的學生，他們對于價格的感受，比那些經常坐火車出行的人更敏感。
如此一來，原來的車型車次被不斷優化，那些不願意多花錢坐高鐵和動車的人，便會想盡一切辦法都擠到為數不多的普速列車上。
無論任何時候登上這類型列車，車廂裡永遠都是人滿為患。表面看是人們的主動選擇，可實際上不少人也是迫不得已。
被人懷念的老車型，便成了不少人心目中成本效益最高的火車。當然也有觀點認為，Z\T\K這幾類列車，目前依然沿用的是30多年前的票價，是以和高鐵和動車的價格比起來，自然就有了明顯的差異。
從這個角度去看，不少人懷念老車型，多數因素還是由于價格。
動力集中型動車組的成本效益高是一方面，其價格上調的另一原因是，這是近年來新制造的車型，是以制定價格的時候，不再沿用30年前的價格标準，而是采用了高鐵的定價标準。
此外，高鐵價格貴得另一因素是速度提升了，但對有些乘客來說，他們對于時間不敏感，不需要像商務人士那樣趕時間。如此一來，時間優勢在他們看來也是可有可無得。
乘坐體驗優勢可以犧牲，時間優勢也可以放棄，一旦有的乘客對這兩點沒有大的要求，那麼他對價格可能就會敏感。
也是以，隻要是在有選擇的情況下，這類乘客應該還是會選擇普速列車的。
還有一種情況是，普速列車因為停靠的站點相對較多，有的乘客到站需求能被更好滿足，進而對普速車也會懷念。
綜合來看，直達車的綜合優勢會被乘客懷念，K和T字頭的列車，綜合優勢少弱于直達車，但是價格優勢還是讓不少人願意乘坐。
于是也有觀點認為，在原先的價格30年未變動的情況下，新車型價格上調也是情有可原的。
究竟怎麼樣，這就涉及到列車的定價機制了。
列車定價機制的多次變動
先來看普速車最便宜的價格，也就是硬座票的價格，目前施行的這一價格，是在1995年開始推行的。
硬座票每公裡的價格為0.058元，基本上每公裡的定價為6分錢，然後根據具體的裡程來定價。
随着大陸開建并營運高鐵後，則施行了新的定價機制。價格在原來的基礎上上調了，定價的性質也發生了改變。
高鐵的前期建設都是投資模式，所有基建都依賴貸款，是以投入營運後不管是否盈利，都得把前期的虧空補上。如果再考慮盈利的話，價格自然會上調。
是以從本質上來說，高鐵和普速列車的性質，從根本上就有很大的差異。高鐵是帶有投資性質的商業項目，傳統的普速列車，它具有更大的普惠性，是以後者多年來的價格一直未發生改變。
對比之下，高鐵自從大規模投入營運後，多年來在定價的問題上，就一直在變化和改革。
比如2015時的改革，發改委将高鐵的定價權，下放給了鐵路部門，隻有普速列車的價格，依然還是由發改委來準許。
在高鐵的定價權下方後，其價格的制定也變得更加靈活了。這也是為什麼近年來，高鐵的車票有了浮動和折扣的緣故。
就像飛機票一樣，既然要依靠市場來指導，靈活的價格才能更吸引人來乘坐。但話又說回來，列車的普惠性在很長一段時間裡依然重要。
這也是為什麼，一旦火車的價格出現較大變動的時候，公衆的反應都很劇烈的緣故。
目前的情況是，普速列車的開行數量在進一步壓縮。國内主要的鐵路線路上，普速列車的整體規模又進一步壓縮了。
更換新的車型後，一部分乘客選擇了高鐵，另一部分乘客依舊選擇了正常時速的車型。但不管如何選擇，原先的價格已經不複存在，取而代之的是浮動的價格。
根據一些乘客反應，因為價格的浮動，有時候甚至能買到價格低到離譜的車票。這種新價格機制的變化，需要人們接下來去盡快适應。
結語
從總的發展趨勢看，未來的鐵路運輸目标，應該是高鐵線路承擔客運，而正常的線路在進一步削減客運列車後，主要承擔貨運任務。
除此之外，目前在一些偏遠地區保留的公益性列車，每年能獲得中央财政的專項補貼，因為這類列車的開行可不計成本。
不過，這類列車畢竟是少數，從列車整體營運來看不具有普遍性。是以多數人的出行，未來随着列車的進一步調整，也得去逐漸适應新的變化。
新的變化有了市場的調節機制，價格浮動變化成為主要模式，取代了過去的兜底機制，價格的浮動，也讓不少乘客的選擇性更多了。
參考資料：
《鐵路調圖普速改動車，乘車體驗改善、耗時相近、票價上漲》 界面新聞 2024年1月11日
《又一批列車變高鐵，可我有點懷念綠皮火車》 新周刊 2024年1月24