2024年是整個汽車市場大浪淘沙的一年，不論是國産新能源品牌，還是合資燃油車，今年都是關鍵的一年。
針對A級合資燃油車的價格戰，尤其兇猛。
一個無法否認的現實是，在A級車市場，國内的新能源汽車在智能化水準和舒适性上早已遠超合資燃油車，今年進化到價格上的比拼，“電比油低”的口号異常響亮，A級合資燃油車的最後壁壘被攻破，生存空間被進一步蠶食。
近日，上汽榮威品牌宣布開始“榮卷風”放價大行動，旗下多款車型直降2萬元，預計投入超過50億元補貼跟進價格戰。
降價以後，榮威D7 DMH的起售價為10.58萬元起，成為10萬級長續航最強超混；榮威D7 EV的起售價為12.98萬元，直接擊穿純電B級轎車入門價。這也意味着，“電比油低”以外，B級比A級還要更強、更實惠。
此外，參與降價的車型還包括榮威i5、榮威iMAX8與榮威RX5 PLUS，這3款車型也直降2萬元。
以榮威為代表，國内傳統汽車品牌都在積極求變以應對這場激烈的市場競争，并在新能源賽道上不遺餘力地投入。實際上，這些傳統汽車品牌也正在成為推動國産自主崛起的一股力量。
被低估的上汽混動技術：兩大行業首創與“彎道超車”
雖然讓利了2萬元，但據榮威官方表示，作為自主品牌國家隊，此輪降價是基于“減價不減配”的原則，不以犧牲産品使用價值與使用者的總擁有成本來實作。
這得益于上汽多年的積累。一位銷售管道人士曾向雷峰網表示，“上汽真正的優勢在于供應鍊管理，上汽至今仍是國内最大的汽車制造商，有着最強大的供應鍊體系。”
依托上汽集團，榮威在供應鍊管理以及成本控制上所具有的優勢，是榮威加入價格戰的底氣來源。
另一方面，面對激烈的競争，榮威為了實作趕超，也必須積極跟進市場的降價節奏。
2023年11月，榮威官宣了D戰略，推出了全新的新能源産品序列D家族系列，産品開發重點轉向新能源汽車。
榮威D7是基于D戰略推出的首款車型，是以上汽集團和榮威都拿出了看家本領——上汽集團耗費十年時間研發的DMH超級混動系統率先用在了榮威D7 DMH上。
提及混動系統，在國産品牌中，繞不開比亞迪的DM-i。2021年，比亞迪推出了第四代混動技術DM-i，以超越日系車的發動機熱效率以及油耗水準，打破日系車對混動技術的壟斷。
上汽的DMH超級混動，在技術路線上用實力緻敬比亞迪DM-i，都是采用P1+P3的雙電機結構與串并聯模式，單檔直驅，發動機熱效率達43%，與比亞迪DM-i一緻。
插混版日系車的動力性能普遍較差，百公裡加速在10秒以上，搭載上汽DMH超級混動系統的榮威D7 DMH百公裡加速為7.9秒，也接近比亞迪DM-i的表現。
與比亞迪DM-i所獲得的關注度相比，上汽的DMH超級混動系統要低調不少。
雖然與比亞迪采取了相同的技術路線，但是上汽DMH從緻敬到超越，在DM-i的基礎上做出了屬于自己的創新，在性能表現和體驗上更為優化。
總結而言，DMH共有兩大行業首創。
第一，榮威D7 DMH的發動機和P1電機做到了同軸直驅。榮威D7 DMH的P1電機的轉子和發動機的輸出軸是在同一根軸上傳動，而比亞迪秦 DM-i的發動機與P1電機為平行軸布置，需要增加齒輪傳動。相比DM-i的結構，DMH的結構更精簡，傳動效率更高，帶來更平順的運作效果，NVH能提升10%以上。
第二，提出“能量域”的概念，采用行業首創的動力總成大腦PICU。依靠這個PICU大腦，DMH內建了五大系統的控制，包括電機、發動機、混動變速箱、空調熱管理和電池熱管理控制，節省了70%備援元件，降低車内網絡負載和資料延遲，運算速度提升50%，進而使混動系統的動力響應速度由0.5秒提升至0.26秒，反應更為靈敏。
上汽曆時6年完成了PICU的開發，可以看作是在發動機領域的“彎道超車”。
上汽集團創新研究開發總院副院長仇傑曾向雷峰網表示，PICU是DMH研發中最難并真正突破的事情，“發動機控制單元一直是三家跨國Tier 1獨大，到了混動以後，如果再不能把發動機的效率和整個混動系統融為一體進行同質、同一化的控制，上汽的效率再提高也很難。”
這些在技術上的創新，最終傳達給使用者的是更優的體驗：榮威D7 DMH的車内靜谧性更強，60公裡等速噪聲能降低近12%；效率得到提升，作為B級車最新實測百公裡油耗僅2.8L，在滿油滿電的情況下，實測續航達1962km。
“BBA”政策：以B級車打A級車，用最低入門價橫向攻擊
去年釋出D戰略時，榮威一并重新明确了自己的品牌定位——榮威要為中國最主流的人群提供高成本效益、高品質的汽車，滿足國民用車需求。
榮威D7作為一款标準B級家用轎車， 除了空間更大以外，還在底盤與乘坐的舒适性上下功夫，将B級車的乘坐體驗帶給了A級車，真正做到了品質普及。
繼承德系合資品牌的經驗，上汽在底盤調教與操控上具有較深的積累，這也是上汽旗下品牌留給使用者的顯著印象。榮威D7也不例外，根據多位測評KOL評價，榮威D7的底盤質感不錯，更接近于德系汽車的水準。
另外， 榮威D7全系标配前麥弗遜式獨立懸架，後多連杆式獨立懸挂，可以有效減少前後排乘坐的颠簸感。
車内通透性方面，榮威D7采用930x870mm的全景天窗，面積為0.77㎡，大小超過一台55寸電視。
對于座艙，榮威D7也有自己的一套了解，走舒适豪華的風格。針對榮威D7，榮威設計了一套雲宿智能座艙，整體采用環抱式設計。
榮威D7搭載雙12.3英寸中控大屏與液晶儀表，座椅為特别定制，采用U型設計，座椅寬度包裹感較強，前排座椅具有一鍵放倒功能，可以提供接近1.7米的承托長度，貼合家庭用車場景。
由于榮威D7 EV采用後驅架構，除了376L的後備箱以外，榮威D7 EV還預留了一個容量為101L的前備箱。
在10～15萬元的價格區間，榮威D7的優勢并不小。
與插混領域銷量最高的比亞迪秦PLUS DM-i相比，榮威D7 DMH全系标配容量達21.4kWh的磷酸鐵锂電池，CTLC純電續航裡程為125km。
比亞迪長續航版本的價格也是10.58萬起，而秦PLUS DM-i是一輛A級車，榮威D7 DMH在車内空間以及乘坐舒适性上更有優勢。
相比熱門的B級純電車型，包括深藍SL03、比亞迪海豹，以及帕薩特2024出衆款、凱美瑞汽油版等熱銷合資B級車，目前榮威D7 EV起售價都低于這四款車型。
依靠“BBA”的産品力，即B級車的體驗、B級車的品質、A級車的價格，榮威D7向下可打A級車，也能以更高的成本效益打平級的B級車。
回到7年多前的2016年7月，當時榮威憑借推出全球首款網際網路汽車榮威RX5，獲得了市場對其的極大認可。可以說，榮威并不缺乏用技術創新打造一款好産品的基因。
榮威現在做的是，用好的技術與設計理念定義一輛汽車，并用更好的價格讓市場看見。在10-12萬元的價格區間，榮威D7 DMH與D7 EV給消費者提供了體驗更優的新能源汽車選擇，這也是榮威作為自主品牌國家隊所帶來的誠意。