共享電動車是城市綠色交通的一部分 科學監管符合“人民城市”需求

本報記者 李靜 北京報道

曆經10年的發展，自行車的通勤功能正在逐漸被共享單車替代，在很多城市已經成為解決居民城市交通“最後一公裡”的重要交通工具。共享電動車（也稱共享電動自行車）在電助力的作用下，共享電動車可以解決的通勤距離更長，有統計顯示在5公裡範圍内，通勤人群占比達67.5%。這意味着共享電動車在提高通勤效率、緩解交通壓力方面具有更為積極的影響。

“電”在助力共享電動車提供更長距離通勤的同時，電池的安全隐患問題、電助力下速度過快的安全問題，使得很多地方政府對于發展共享電動車存在多種顧慮。北京師範大學法學院副教授王靜指出，過去大多數地方政府在管理共享電動車時的思路就是去“卡一下”，在數量上“限制一下”，這其實折射出地方政府在面臨這樣的問題時，缺乏把法律和新經濟發展結合在一起的思路。

在國家發改委和國家市場監督管理總局對各地共享電動車的發展情況進行調查了解之後，過去“一刀切”式的限制情況正在發生改變，但地方政府對下一步怎麼做比較茫然。

4月19日，在由中國經營報社、中經傳媒智庫主辦的“兩輪電動車高品質發展，共享經濟提供助力”研讨會上，來自行業協會、相關企業的代表以及專家學者，對電動自行車、共享電動車在未來應該如何科學發展，以及監管應該如何新經濟的發展展開了讨論。

共享電動車是城市交通的重要一環

需要肯定的是，共享單車（包括共享電動車）正在成為人們日常重要的一部分。

公開資料顯示，共享單車在大陸經過近十年的發展，截至2023年，大陸共享單車投放規模已突破500萬輛，其中，在北京和上海，共享單車全年騎行數量都超過了10億次。

“自行車的功能已經發生改變，以前是代步通勤，現在已經變成運動休閑，而前者的功能基本已被共享單車取代。”中國自行車協會行業發展部主任鄭小玲說道。該協會日前釋出的《2023兩輪綠色出行研究報告》顯示，全國居民自行車單次平均騎行時間為13.6分鐘，相較于2022年同比提升7%。其中，騎行使用者中，私人自行車使用者僅占38.4%。共享單車在滿足通勤需求方面作用巨大，而私人自行車則被更多用于滿足居民健身、娛樂、社交目的。

共享單車（包括共享電動車）具備駕駛容易、使用友善、停車友善等特點，使用者無須擔心道路擁堵，在點對點的短途出行場景中，其優勢更加突出。

對于城市交通來說，中國城市和小城鎮改革發展中心工程師王健南指出，共享電動自行車以及共享單車應該作為城市公共交通的重要組成部分，它跟城市公共交通不是競争的關系。通勤距離更長的共享電動自行車的出現，進一步增加了公共交通的分擔率，能夠更好地保證人們的綠色出行，更好地拓展公共交通的服務半徑。

從車輛本身來說，共享電動車是中國電氣化發展過程中的産物，符合國家“雙碳”目标的方向。共享電動車企業普遍采用的是具有綠色環保、壽命長、品質輕等優勢的工業級磷酸鐵锂電池，并嚴格按照國家環保相關規定要求制定了廢舊電池報廢、回收和處置程式，聯合工業和資訊化部釋出的“白名單”内的專業動力電池回收企業，安全有序拆解回收電池，進一步實作電池的梯次利用。在處理報廢退役電池的循環上，共享電動車也有集約化的優勢，效率大大優于私人電動自行車電池的回收。

另外，擁有物聯網設施的共享單車（包括共享電動車）對于大陸城市數字化交通管理也有積極意義。

“共享單車、共享電動車都不是孤立的實體裝置，而是北鬥晶片民用規模最大的物聯網叢集，因為每一台車都是一個物聯網裝置，每一台車都是一個北鬥終端的應用。”哈啰公共事務總裁胡強宏補充道，“這些車輛形成了城市數字化交通建設的最小數字單元。營運企業和城市管理部門得以利用這些資料，實作智能排程、維護保養、車輛供需平衡和路面秩序有序，或是接入城市整體交通系統，打造數字孿生交通，貢獻更大的價值。”

共享電動車或可化解安全隐患

共享電動車作為共享單車的進階版，在一些城市尤其是一線城市的推廣卻遇到了很多的限制，這與電動自行車可能帶來的安全隐患有較大關聯。

據國家消防救援局統計，2023年全國共接報電動自行車火災2.1萬起，較2022年上升17.4%；2022年全國共接報電動自行車火災1.8萬起，比2021年上升23.4%。不久前發生在南京小區的電動自行車火災事故造成了多人傷亡，再次給城市安全管理敲響警鐘。

行業資料顯示，與充電有關的電動車火災占到五分之四以上。其中，在居民樓裡充電發生火災危害最大。雖然有一些地方性法規已經對人員密集性場所要求配置電動自行車集中停放區域，建設集中充電設施，但受客觀條件限制，目前居住區電動自行車充電設施建設仍然存在布局不夠均衡、部分充電設施企業營運維護不到位、收費标準混亂等現象。

4月12日召開的國務院常務會議對各個地方及相應的監管部門提出了要求，要注重電動自行車的系統治理，強化标準引領和監管執法，全面提升電動自行車生産、銷售、使用、停放、充電、報廢回收等各環節安全水準。

對于目前電動自行車安全隐患最大的充電問題，共享電動車正在從各種次元進行化解。胡強宏介紹道：“共享電動自行車在營運上是自建倉庫和換電櫃網絡，直接把充、換電這一環節集中到換電櫃，與居住區域保持安全距離，不僅更安全，對于換電櫃的權責維護也更到位。并且在換電櫃建設上，通過安裝具備獨立消防裝置且符合室外安全與消防要求的充換電櫃，标準化配置消防裝置，實時監控充電終端電流、電壓、功率及配電裝置溫度等狀态資訊，實作充換電安全閉環管理。”

“我們經過調研、論證、試點等，想建議開放城市共享電動車以及充換電櫃的鋪設。一是建議城市交通部門、消防部門、應急管理部門等有關機關，調研共享電動車行業發展現狀、營運能力等，研究共享電動車的有序引入可行性，通過科學測算模拟，設立試點營運區域等方式，逐漸推進共享電動車的投放，引導市民安全使用，通過市場機制，改善電動自行車使用環境，減少火災在内的各類隐患和威脅。”胡強宏繼續說道，“二是推廣共享換電模式，形成完整的社群基建和補能網絡，納入小區改造計劃，以舊換新項目。對于存量的私人電動自行車，進一步推進換電櫃模式的覆寫，以減少居民充電的安全隐患。”

電動自行車在城市交通中面臨的另一難題是道路行駛安全問題。包括騎電動自行車上路無須經過任何交規考試或者騎行安全考試，加上電動自行車私自改裝的問題較多，導緻道路違規現象頻發。

不過，據業内人士介紹，首先，目前市場上的共享電動車均符合國家強制性标準，杜絕改裝，并通過3C認證。其次，國家标準強制要求電動自行車設計的最高車速應不大于25km/h，共享電動車在車速達到15km/h時具有超速行駛提醒功能，相較于私人電動自行車或者快遞外賣車輛私自改裝突破限速，路面秩序更加安全。此外，對于管理部門來說，與管理數百萬的私人車主相比，管理主要幾家共享電動自行車營運企業顯然效率更高。

提升行業監管水準

城市電動自行車的管理涉及面廣、部門多，并且關系到老百姓的切身利益和城市形象，是城市管理的重要内容，也是一個跨部門的綜合性問題。如何處理好加強電動兩輪車監管和友善老百姓的關系，如何處理好保城市平安與促進電動自行車持續健康發展的關系，是目前各級部門糾結的問題，也是十分值得研究的課題。

中國城鎮化促進會副會長唐元指出，促進城市電動自行車持續健康發展的問題，首先是要加強統籌上司。建議各級政府将促進電動兩輪車健康發展納入議事日程，設立專門的協調機制和跨部門的協調機構，把這項工作作為一個重要的事情來抓。其次是要着力抓好安全。電動兩輪車在城市發展面臨的最大問題是安全問題，必須着力打造電動自行車的本質安全體系。建議從城市管理、電動自行車生産和流通、電動自行車上市準入和監管、電動兩輪車淘汰處理全過程，對其進行規範管理。

雖然電動自行車目前存在一些安全問題，但對于監管部門來說，鄭小玲認為，安全與市場并不對立，應該從更為正向的角度去看待未來電動自行車市場的發展前景。

具體到對于共享電動車的管理細則上，王靜指出，首先是如何定義共享電動車？因為共享電動車和共享自行車不是完全一樣的東西，共享電動車到底是準公共交通産品，是俱樂部物品，還是公共産品？從經濟學上來講，怎麼去定義共享電動車，這決定着政府監管的時候到底該怎麼做。

王健南從另一個次元上指出了對電動自行車的定義問題。“電動自行車的性質究竟是什麼？我們認為它是介于機動車和非機動車之間，是以對它的管理方式，也應該是介于機動車和非機動車之間。但目前國家對于電動自行車的管理還沒有一個統一的規定。”

值得管理部門注意的是，目前電動自行車的車牌還不是全國統一，導緻異地監管時，公安部門對于車輛資訊掌握不全，在執法驗證方面存在很大的難題。

從城市交通規劃的角度來說，目前很多城市道路規劃中沒有嚴格的機動車道和非機動車道，有一定速度的共享電動車究竟屬于哪個車道目前沒有定性。王健南建議，在有條件的高等級路段，非機動車道應該試行快慢分道。電動自行車是非機動車的一部分，但和人力自行車相比，又有非常明顯的速度差。對非機動車道進行快慢分道，既能保障電動自行車不被機動車交通所幹擾，同時電動自行車也不會幹擾人力自行車和行人的交通。

另外，城市在發展共享單車、共享電動車時需要思考如何解決靜态交通問題，因為共享電動車對軌道接駁的需求非常強，現在很多地方出現的共享電動車停放秩序問題，本質上其實是城市用地對共享電動車的停放場地需求不能滿足的問題。

鄭小玲建議，共享平台企業可先行在一些城市進行試點，以進一步探索科學高效的管理機制，以及市場規模化部署的發展路徑，以逐漸打消主管部門以及大衆的顧慮，進而為未來電動自行車産業高水準發展制造契機。

（編輯：張靖超 稽核：李正豪 校對：翟軍）