乘聯會資料顯示，4月上半月，大陸新能源乘用車零售滲透率達到了50.39%，首次超過傳統燃油乘用車。雖然各方都已經公認，新能源汽車的發展勢不可擋，取代燃油車也隻是時間問題，但新能源車在滲透率上首次超過燃油車，使得買燃油車的人正式成為少數派，無疑更具有“裡程碑式”的意義。
事實上，回顧這些年來的車市發展，中國新能源汽車的前進之路其實也充滿了坎坷。2005年到2015年，新能源汽車用了10年才将滲透率突破1%，2019年的新能源車滲透率也才提升至5%。轉折點發生在2020年，由于不少新能源車企與造車新勢力開始嶄露頭角，使得該細分市場也得到了快速成長，2021年新能源車滲透率突破14%，2022年突破27%，2023年突破33%。
合資燃油車“式微”
衆所周知，汽車市場一直都是“此消彼長”，新能源汽車的爆發式成長，也側面反映出燃油車的衰敗，更準确地說應該是合資燃油車的衰敗。畢竟在十年前，國内汽車市場還是合資燃油車稱霸的天下，可“三十年河東，三十年河西”，乘着新能源汽車的東風，自主品牌在這個順利賽道超車，合資燃油車的風光不再。
特别是進入2024年之後，比亞迪帶頭掀起的一場“電比油低”的大降價，使得汽車市場變得更加内卷：不到7萬元的海鷗，不到8萬元的秦PLUS DM-i，不到13萬的宋PLUS DM-i……極緻的成本效益也讓其他新能源車無法獨善其身。而在這一波降價潮下，燃油車的生存空間進一步受到擠壓，盡管大衆、豐田、本田、日産等車企都在大幅度降價，可還是難掩銷量的頹勢。資料顯示，今年3月份，本田雅閣降幅72.6%、卡羅拉降幅54.4%，大衆朗逸降幅36.4%，曾經的頭牌銷量如今也不過如此。
可以說，在這波國産新能源車的帶頭沖擊之下，合資燃油車受到了重創，甚至部分品牌已經退出了中國市場。而這一趨勢也使得燃油車也變得越來越不香，先不說其保值率正在不斷下跌，二手車價格也在崩塌，更重要的是不少合資廠的4S店已經迎來了大批量的關閉潮，而後産生的消費者糾紛和維權事件，也揭示了燃油車産業鍊在變革中正逐漸潰敗。
新能源車逐漸成為消費者“首選”
毫無疑問，在合資燃油車的節節潰敗之下，新能源車也逐漸成長為了消費者的購車“首選”。2023年，大陸新能源汽車産銷分别完成958.7萬輛和949.5萬輛，同比分别增長35.8%和37.9%。
滲透率超過50%，新能源車成為市場主流。按心理學上的韋伯-費希納定律，這将改變大衆消費群體對于新能源汽車的認知度和接受度，也将實作新能源汽車對于燃油車的逆轉以及逐漸取代。
當然，消費者認知度和接受度的轉變，除了價格之外，更重要的還在于新能源本身的優點不容忽視。比如說從動力性能上來講，新能源車會比燃油車更好開，畢竟前者的動力輸出更加線性，而且電機可以在整個駕駛過程中快速實作靜止和轉動的切換，還沒有怠速，同時也沒有變速箱這樣的東西，是以車跑多快電機就轉多快，整個過程行駛起來尤其順暢。而若是家有充電樁的話更是可以随時随地充電，到家就插上充電槍，出門拔掉就能走，使用起來尤其友善，再加上電費又比油費要便宜得多，這也不難怪大家總說開過一次電車後，就很難再換回燃油車了。
新能源的技術已經形成“壓制”
如今看來，新能源汽車的高歌猛進的确是停不下來，畢竟它已經在動力、靜谧性、智能化等方面也已全面超越傳統燃油車，形成技術性的“壓制”。
典型的例子是，在合資品牌還繼續使用硬塑膠内飾，老舊車機系統，甚至入門車型還不搭載中控屏的情況之下，新能源車這方面的産品說是領先一個時代也不為過。而在更高階的智能配置上，新能源的車機已經用上了8295晶片，L2駕駛輔助是标配，另外還有雷射雷達和高算力晶片加持，總之就是方方面面都要優于合資燃油車。
更别提如今的新能源車在動力上也有非常多的選擇，純電動、插混與增程式都擁有不小的擁趸，後兩者更是沒有續航焦慮，在目前的總體便利性上是要優于純電動和純燃油車的。以比亞迪DM-i插混技術來舉例，它便是集燃油、插電、增程、純電動的功能于一體，以電為主，發動機為輔，也就是說絕大多數工況下車輛都是由那台牽引電機來驅動的，這也使得DM-i車型可以有着純電動般的駕駛感受，同時在最大限度上降低油耗，再加上它還在價格關口上進行突破，力求推出讓人人都能買得起插混汽車，像是秦PLUS DM-i的入門版已經低至7.98萬元， 對比下來油耗又高，價格和用車成本更貴的燃油車一下變得毫無競争力。
寫在最後
中國新能源汽車滲透率快速提升，五年增長10倍，提前11年完成50%的國家規劃目标。這一目标實作得比我們想象中還要快，歸根究底還是在于新能源車無論是從技術層面還是從使用者心理層面，都得到了大多數人的認可。而随着新能源滲透率的逐漸走高，也意味着新能源汽車已經從政策驅動轉向市場驅動，在這樣的背景之下，我們也有理由相信中國的新能源車企，走向更大的世界舞台。