北京車展召開在即，不出意外，經過前幾年的蟄伏，這一次，在北京，中國汽車行業将展露出另一番兇險。
傳統大廠和後進者之間的撕扯，不僅不會因行業轉型進入發展期而緩解，通過過去這幾個月的觀察，更将以一番人人劍拔弩張的景象，進一步向外界表露市場競逐的殘酷。
從已知的資訊中，我們不難看到，幾乎所有廠家都将帶來自己的重磅新車，或主打新的細分市場，或對現有車型的更新疊代，這一屆北京車展的熱鬧程度将不輸于2023年的上海。
那在這裡面，相比兩兩間都抱以敵意的中國企業，會給出怎樣的攻擊思路，事關合資公司的生死存亡，必定會在再次成為人們熱議的課題。
多少次，無數吃瓜群衆都認為，未來的中國車市注定會将不思進取的合資品牌驅離。而事實上，雷諾、Jeep、三菱等品牌的離開，的确證明了，越來越多的海外車企開始跟不上中國市場蛻變的速度。
就在前不久，當比亞迪董事長王傳福在2023年财報投資人溝通會上也點出，“未來三到五年内，合資品牌的市場佔有率将從目前的40%大幅縮減至10%，而其中的30%将由中國品牌填補。”
不管此話是基于怎樣的立場說出，我相信，合資公司在華處境之艱難，已是當下最顯著的行業現狀。
為了謀生，也為了保住自己的聲譽，即便強如大衆在北京車展已經拿不出什麼像樣的電動車，但到了今天，從逐一低頭向中國企業取經，到索性與之共同開發新車，以北京車展為節點，各個合資品牌都必須立刻給出答案。而從現在開始，中國車市的話語權一定會發生切換。
要麼低頭，要麼坐等被邊緣化
自從市場在轉型浪潮中漸漸走向分化，中國車企崛起所帶來的挑戰有多巨大？
紛紛逃離中國的弱勢品牌，早已用最真實的一面向我們傳達了。而頻繁變賣家底的現代，以及逐漸被市場遺忘的雪佛蘭、斯柯達等品牌，同樣在以自身每況愈下的表現，向外界顯露着中國車市所暗藏的殺機。
去年一整年，包括上汽大衆、上汽通用、廣汽本田、東風日産等在内的頭部合資公司，其銷量下滑的最終結果就是，過往被合資品牌把控的市場走勢，發生了質的變化。市場占有率跌到50%以下，并且還在不斷萎縮，我隻能感慨，這個時代的屠刀太鋒利了。
而今，當它們其中不少品牌開始猶豫要不要去北京，去的呢，又隻能拿出些産品力不痛不癢的新車，諸如途觀PRO、全新邁騰、探界者Plus等，一切都愈加驗證了外界給出的判斷。
2024年會成為合資品牌集體向下的開端嗎？
帶着這樣的問題，有人會試圖在北京找尋着答案。但總得來說，身處這個新時代，所有合資的努力都不再具有颠覆性。要想活下去，向消費者低頭的同時，撇開所謂的全球視角、将發展的橋頭堡落在中國，幾乎就是惟一的選擇。
此前，在感受到市場的風起雲湧，中國消費者又不斷以“雜牌”來形容所有大廠出品的電動新車，大衆第一時間對自己的ID.系列痛下價格屠刀，豐田在bZ4X折戟後找到了比亞迪等中國企業進行合作，在後期均有了成效。
那行至當下，與其花大價錢去搞那些并不适用于中國使用者的電動車，繼續加強和中國企業間的關聯，怎麼看都是更具成本效益的操作。
4月初，就有汽車部落客爆料稱，“日系三大媽其中一家，會上華為智駕”。鑒于該部落客的消息一向很準确，該消息一出，不管外界如何判斷，至少和華為聯手搞智駕一事，坐實了有些外資車企現已低下了高傲的頭顱。
“合資品牌不是造不來電動車，隻是它們造出的東西毫無樂趣可言，且不能給中國消費者帶去新鮮感和未來感。”
不知道有多少人發現，就像，一汽-大衆ID.7 VIZZION都上市這麼久了，身為姊妹車的上汽大衆ID.7S到現在都沒進入市場。說實在，無論後者是否能給出一個恰當的解釋，我都願意認為，這就是被ID.7 VIZZION上市後低迷的銷量給吓到了。
是以，什麼都别說了，就着這最真實的市場回報，請問，哪個合資品牌還能單純靠自己拿捏中國市場？
這一屆的北京車展，我們亦将看到長安馬自達師承深藍的技術推出全新的新能源中級轎車EZ-6、本田系的本土化純電新車e：NP2/S2以及全新釋出的電動品牌“烨”會正式登場……
這些從前不敢想象的操作能如此密集地出現，可見，今年的市場變革還是刺痛了多數合資品牌的内心。
中國市場已經不是那個靠過時産品就能掌握的地區了。甚至從某種意義上來說，在這個節骨眼上，将全球業務和中國區業務進行切割，都不算是一件過分的事。畢竟以北京車展為拐點，誰會過得更好，誰又将日漸衰弱，很快就會見分曉。
打到最後，沒有人是赢家
整個一季度，據中汽協的資料顯示，大陸乘用車産銷分别完成560.9萬輛和568.7萬輛，同比分别增長6.6%和10.7%。與此同時，這一時期内，中國品牌乘用車銷量達到339.2萬輛，同比增長26.4%，市場佔有率達到59.6%，同比上升7.4個百分點。
接下來，合資品牌在中國市場的份額真的會萎縮到10%的水準嗎？自主車企将發動全面圍剿，将話語權徹底奪過來嗎？
現在看來，答案還沒不會那麼極端，但這個趨勢還是極為明顯的。别看北京車展依舊彙集了大多數的在華合資車企，他們也被市場倒逼着要像中國車企取經，大衆、豐田、本田等個個都很識趣地拿出了一些現階段的成果，或是官宣要加強和中國科技公司間的關聯。
然而，以現在市場變遷的速度來推算，除了這些有一定品牌粘性的合資公司之外，真的很難給像現代、起亞一類的品牌，預設一個可期的未來。而他們所推出的新産品，要麼不具普适性，要麼一眼看過去就是拿來出口用的。
是以，在這個市場環境下，與其再對合資往後的發展狀态加以分析，發生在中國品牌間的新舊交替顯然更值得外界關注。
對于本屆車展最具看點的區域，早早就有人将話題點指向了W2展館。
論看客的心理，一定期待着小米和智己、小米和極越、小米和整個大吉利，發生些新的“故事”。你說這是中國車企間的内戰也好，或是産業轉型到今天必定會發生的權力交接，現實層面上，這都将是接下來一段時間内值得所有人投以目光的焦點。
“目前新能源行業已步入淘汰賽的關鍵階段，而接下來的2024年至2026年将是規模、成本和技術的決定性時期。”
其實，市場走到今天，我們完全可以斷定，淘汰賽的主角早已不再單純落在合資和自主，或是傳統車企和新勢力的身上。任何一個沒能跟上市場步伐，沒能在價格戰下活下來的車企，都将在2024年就陷入至暗時刻。
年初就突然停擺的高合至今還在尋找能拯救自己的下家，卻在時間的沖刷下漸漸被人遺忘。那你想想看，中國車市還能有什麼情面給某家企業留足緩沖時間。
最近，圍繞小米汽車的戰争一波接一波，自主大廠為求流量紛紛将自己的上司人推到了輿論最前端，哪一個行徑不是在說明，這場車市激戰已經到了一個白熱化的階段。趟過去了，一切都好說，趟不過去，坐立不安将成為常态。
都知道，價格戰打到現在，産業鍊上的每個環節都疲了。主機廠、供應商、經銷商，有一個算一個，哪一個不是在死撐着。說白了，當使用者的消費意願被這場無休止的價格戰消磨得差不多後，買車與否和售價高低間的關系，已經發生微妙的化學反應。
“今年第一季度汽車産業的增長，在很大程度上是受去年同期基數低的影響，實際上消費者觀望情緒仍舊很重。”
而當中汽協也毫不避諱地對目前汽車行業内需不足的突出問題給出擔憂，并點明了，目前汽車産業利潤率本就偏低，還呈現出進一步“走低”的态勢。還有什麼借口說，借着電動化的風口，中國車市的未來将是一片欣欣向榮之景象呢？
這場戰争打到最後，無論合資品牌是否交出了市場主導權，新舊勢力的換防又是否夠徹底，給所有人留下的記憶都将是慘痛的。