去年要對标保時捷的騰勢，今年就要把Z9 GT帶到北京車展上了。
騰勢Z9 GT的定位是一台轎跑車型，對标車型是保時捷Panamera。這台車規劃已經有一段時間了，而且随着車展的臨近，關于這台車的資訊越來越多也越來越清晰。包括這台車會在今年7月傳遞，包括這台車的售價可能在50萬元以内，也包括e³的尾部辨別、低趴、空氣動力套裝、電動尾翼，以及0-100km/h加速2.02秒等一些細節上的資訊。
當然，外觀的細節我們已經大部分都知道了，也是現在這台車最大的争議點，這種主觀性的判斷就不過多展開了。這次我們還是挖一挖它的各方面性能如何，不局限于動力水準這一方面，而是綜合性的。
既然，要對标保時捷Panamera這種标杆産品，那麼騰勢Z9 GT的運動屬性的綜合實力怎麼樣？
三電機，再加速能力如何？
e³的尾部辨別，是意味着這台車配備了三台電機的動力總成，而且是全系标配。前橋一個230kW的電機，後橋兩個240kW電機組，組成了騰勢Z9 GT的動力系統。多電機的組合，在動力上最直覺的優勢，我們通過資料來看就能感覺到。
騰勢Z9 GT比4.0T的保時捷Panamera，還要高335馬力。把電車做的更快，的确要比把燃油車做快容易很多，畢竟後者的發動機、變速箱這兩個硬體的銜接與能量轉換會吃掉一部分動力。是以，動力資料上也不用過多的去剖析，知道這兩者之間的差距就足夠。
三台電機，不會重心後移嗎？
前面一台，後面兩台電機，而且電動車的車頭往往由于結構原因都比較輕，不像燃油車車頭内有發動機占着重量。而這時候再在後橋裝上兩顆電機，很多人會認為這樣會容易打破平衡。首先，一台電機的重量大概是隻有100kg左右（個别大功率的，可能達到150kg），那麼在騰勢Z9 GT的電機重量前100kg後200kg左右的配置。
但，其實一塊大電池上車之後，大部分的重心都在電池這端了，之是以電車可以很好做到50:50的配重比，也是吃了這個紅利。騰勢Z9 GT要想在車身配重比上做到50:50的話，在後橋電機數量增加随之帶來的重量增加的情況，其實把一定結構件、零部件挪到車頭一些，就能很好的解決，這點不用過于擔心，騰勢的設計師們應該會找到解決方案。
動力層面和配重層面，理論上都可以做到比較高的水準。然後需要面對的一件事，就是這台車的再加速能力行不行。往往很多性能不錯的電車，在連續高功率輸出連續加速的工況下，會出現動力衰減等情況，這就意味着電機的散熱性以及材料的耐熱性不太行。
騰勢Z9 GT的兩顆後橋電機，使用的是和仰望U9同款240kW功率電機，而這兩顆後橋電機的技術包括了，超薄矽鋼片（低鐵損）輸出功率更大，效率也更高而且體積更小，是以在高頻下的功耗也能做的更小，溫度上升久比較慢。
還有高耐溫等級永磁體，提升電機效率、降低熱損耗，這些都是對電機耐熱性提供支撐的零部件。也就是說，後橋的兩台電機組，是可以經受高頻次、大功率輸出的考驗的，暫時還不知道它的極限在哪，但至少它的硬體配置，是具備做出連續彈射起步能力的。
預測應該是會拿彈射次數來列資料，超過保時捷Taycan的26次的話，那确實做出了一點不一樣的。
為了好開，還在哪些方面提升了？
電機隻是解決了動力儲備和再加速能力，至少讓這台車有了一個不錯的動力系統，可以讓它跑的更快。那麼，至于把車造的足夠好開的話，還需要做一些細節方面的調整，比如說風阻、下壓力這兩方面。
整台車的視覺效果很低趴，而且姿态做的不錯，做的足夠低，獵裝造型應該可以圓許多想體驗保時捷Panamera的夢。而低矮的車身造型，加上一些細節上的處理，例如隐藏式門把手、電子後視鏡、主動式進氣格栅、車頂擾流闆等也可以順便減少一定風阻系數，這對駕駛體驗的提升是有的。但客觀來說，這些提升不會非常明顯。
要說整台車，在原廠狀态下能提供一些駕駛體驗上支撐的，還得是電動尾翼。
這個功能其實和保時捷Panamera上的配置有些類似，在達到一定速度之後電動尾翼會自動升起，來提供足夠的下壓力支撐，讓整車的駕駛質感有一定提升。而這種電動尾翼能帶來的，是在高速域工況下，更好的抓地力，下壓力的水準改變尤其會影響車輛在彎道的表現。
當降低下壓力水準時，車輛會更容易在彎道上出現打滑的情況，而這是因為抓地力更少的原因；但是，在直道上的速度會更快。相反，當設定最大下壓力設定時，車輛會在彎道中可以更加流暢的駕駛。
從申報圖中來看，騰勢Z9 GT的電動尾翼在橫向長度上的面積是比較大的。而尾翼的面積決定了它能夠引導多少氣流，引導的氣流越多這就意味着相同的車速、氣流條件下，大面積的尾翼能夠産生更大的下壓力。這也是因為大面積尾翼能更有效的改變氣流流動方向，形成更大的負壓區。
然後，尾翼的面積變化也會影響風阻系數。尾翼面積的增加可能會導緻風阻系數的加大，這也在一定程度上，會增加能耗，這算是一個弊端吧，但好在就是這種電動尾翼平常用不着，高速域工況下才會出現。
不過話說回來，這種面積不大且角度相對固定的電動伸縮尾翼，能提供的下壓力隻會在某些特定條件下才有用。例如，超過一定速度之後在彎道中的感覺會更明顯，畢竟它的出現更多的意義是輔助作用，而非起到決定性作用。
再來聊一個話題，這台車能不能下賽道。
有過小米SU7的賽道事件之後，我們對電動車下賽道應該有過一個初步的認識了。電動車自重大，那麼在頻繁激烈駕駛的時候，相比于電量的消耗，消耗更大的其實是刹車系統，包括刹車盤、卡鉗活塞數量、刹車皮等，都有一定的高要求。
不過目前通過申報資訊以及車型圖檔來看，在刹車系統端，騰勢Z9 GT的配置，并沒有太過于針對賽道工況做出一定的調整，等車型上市不知會不會有個别的調整版本出現。但目前的配置來看，這台車在某些配置層面還不太适合去賽道。