數年前，沒人會想到華為會進入汽車行業；
三年前，沒人會認為華為“不造車”模式會成功；
一年前，很多人都分析智選車“問界”要拉了……
而一個月前，餘承東的一段話，徹底讓所有人都知曉了一件事。
問界，翻身了。
“我們一起打造的 M9 均價 50 多萬的車，上市到現在為止賣了接近 6 萬台，前幾天就賣了 3 萬台，很快過了 4 萬台、5 萬台，現在接近 6 萬台，12 月底才上市的，短短的時間，創造了高端車銷量的記錄。”
憑借問界M9等車型的優異市場表現，華為的智選車已經實作扭虧為盈，車BU也會在近期實作盈利。
“賺到錢”很高興，能在當下的汽車行業賺到錢，那就更令人欣喜了。
2023年。
蔚來汽車，虧損207億；
小鵬汽車，虧損103億；
零跑汽車，虧損42億；
賽力斯，虧損20多億；
就連“不造車”的華為，也虧損了60億……
雷軍4月18日直播時也曾表示，“在巨虧的行業裡不要談成本效益，純電轎車裡邊，基本都是虧損的。”
沒辦法。
所有車企為了能在國内市場生存下去，都在“卷價格”。
當然有賠錢的，也會有賺錢的。
2023年，特斯拉總收入達967.7億美元，淨利潤達150億美元。
此外，B BA 也是盈利大戶。
2023年，寶馬營收1554.98億歐元，淨利潤121.65億歐元；
2023年，奔馳營收1532.18億歐元，淨利潤145.31歐元；
2023年，奧迪營收1554.98億歐元，淨利潤63億歐元。
但近年來，這些國際車企巨頭也不得不面臨一個困境，那就是“增收不增利”。
以寶馬為例。
2023年1554.98億歐元的總營收，讓寶馬同比增長了9%，然而淨利潤卻同比減少34.5%。
車沒少賣，裝進兜裡的錢卻少了。
為什麼會出現這種情況？
B BA說了， 受原材料價格和制造成本的負面影響。
但除了這些，還有一個因素至關重要。
還是以寶馬為例。
2023年，寶馬研發投入75.38億歐元，同比增長13.8%，約占集團營收的5%。
研發投入主要集中在三個方向。
車型的電動化和數字化研發、自動駕駛，以及對包括“新世代”車型在内的新車型的研發。
簡單來說，電動汽車業務，在很大程度上拖累了B BA的盈利能力。
寶馬汽車集團首席财務官沃爾特·默特爾曾表示，由于後期車型引入新電池技術的成本更高，至少在2026年之前，寶馬在内燃機和全電動汽車方面的利潤率不會達到同等水準。
“而投資的本意在于，縮小與競争對手的技術差距。”
競争對手又是誰呢？
首先B BA互相之間就是對手，三大巨頭糾纏近百年，沒有一個省油的燈。
此外，還有來自中國的車企。
随着中國自主品牌的崛起，搶灘登陸高端賽道成了理所當然的事情。
理想、蔚來、仰望、問界……越來越多的國産自主品牌參與到了圍剿B BA行動中。
而在這其中，問界M9脫穎而出，提前為中國自主品牌打了一個樣。
近日有平台釋出了50萬以上豪華車型銷量周榜（4月8日-4月14日）。
其中，問界M9銷量達到2635台，超越B BA等傳統豪華品牌，穩居中國市場均價50萬元以上豪華車型銷量榜首。
此時再回想餘承東那句“一把幹掉B BA ”，好像又讓他裝到了。據悉4月份M9的傳遞能力還在攀升，傳遞超1萬輛問題不大。
一個排行榜好像說明不了什麼問題，問界M9究竟有沒有對B BA的銷量産生影響呢？
此前，孫少軍做過問界M9客戶畫像。
資料顯示，購買問界M9的客戶年齡一般在40-50歲，且90%以上為男性。
而最為關鍵的一點。
這些消費者多以企業老闆、高管，且基本都是B BA豪車的擁有者，他們都是也是華為手機的使用者，基本都是直接下定。
換而言之。
問界M9不僅搶了B BA的使用者，還讓中國相當一部分汽車使用者改變了此前的消費觀念。他們不再單一的隻信賴進口豪車，而是将目光轉向了國産自主品牌。
問界M9隻是一個開始。
華為智選車的矩陣一旦形成，首先沖擊的一定是同級市場的B BA。
屆時一定是“攻守易形”的局面。
傳統國際巨頭，諸如B BA一定會在經曆“守城”、“突圍”、“反攻”……
而華為智選車後續還有豪華行政車亨界、覆寫轎車、SUV、MPV的傲界加入。
如此看來，留給B BA 調整的時間真不多了。
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