去年11月，新能源滲透率達到了40.4%，其中新能源的單月零售量為84.1萬，狹義乘用車零售量則為208萬。
5個月後的今天，新能源滲透率來到了42%，新能源車的單月零售量為70.9萬，狹義乘用車零售量168.7萬。
這也意味着，在過去的很長一段時間内，新能源的發展都遇到了巨大的阻力。
原因是多方面的，一方面，燃油車的價格在持續降低，通過擠壓利潤水分的方式來沖擊新能源車型的進攻速度，相比于油車，新能源“天生”不需要繳購置稅，購車成本要更低。
在油車開啟降價政策之後，落地價已經和新能源車型拉平，不少使用者在反複對比過後依然選擇了油車。
另一方面，新能源車型本身的定價就不低，同尺寸的新能源車型定價要比燃油車更高，考慮到工薪階層消費基數龐大的客觀因素，新能源車型并不具備太多的價格優勢。
最為關鍵的是，新能源車型的價格不穩定，過去兩年的強勢滲透率，是建立在價格不斷下調的基礎上達成的，資料顯示，新能源車型的綜合降價幅度超過了30%，這意味着過去第一批選擇新能源車型的使用者群體，購車資産至少蒸發了60%以上。
新能源之是以在過去5個月沒有明顯的增長，是因為有不少使用者群體都已經對新能源車型有了一個成熟的認知，新技術、新産品的新鮮感已經不能刺激更多人轉化。
新能源的滲透率不會永遠增長，行業為了平衡産業的穩定發展，會在未來逐漸取消對新能源車型的補貼政策。
比如說，新能源車型的購置稅補貼已經在逐漸取消，30萬以上的新能源車型尤其明顯，一部分價格“超标”的車型，比如說坦克700、仰望系，已經沒有了購置稅的補貼支援。
所有車輛都應該繳納購置稅，新能源車型之是以不需要繳納是因為有“補貼”存在，但這個補貼随時都有可能取消。
另一個是，新能源車型在一部分超大型城市的路權已經平等，比如說北京，PHEV以及REEV車輛已經和燃油車一樣開始限行限号，這是一個重要的信号。
行業預期新能源的滲透率在穩定到45%-50%之後，就将會逐漸拿掉新能源車型的各種補貼，讓其進入到一個自主發展的區間。
畢竟，伴随着機動車銷量的增多，擁堵的路況無法為新能源車型提供不限行的特權，這将會影響到所有人的正常出行，而持續補貼購置稅，也将會減少巨大的收入。
另外，電能的過量消耗以及燃油的消耗減少也都應該處于一個合理的區間，新能源車型數量的繼續增多會讓天平失衡。
從燃油車的視角來看，的确燃油車的大盤在縮水，但對于一些頭部燃油車企業來說，尤其是全球企業全球車型，比如說大衆、豐田、本田這些企業，大量的全球車型，加上數百萬的累計銷量，其實造車成本已經非常低。
大量的燃油車還擁有巨大的利潤空間，比如說一台配置合理的邁騰終端價格依然需要18萬左右，一台漢蘭達的價格還需要25萬左右。
其實燃油車的利潤空間還沒有真正開始遭到擠壓，電動化的發展，淘汰了二線燃油車企業，現代、起亞、福特、通用等品牌的市場佔有率已經丢失大半，但頭部燃油車企業的市場佔有率依然穩固，雖然價格有所下調，但利潤空間并沒有喪失太多。
在未來電動化補貼滑坡的大環境趨勢下，其實頭部燃油車企業的勝算依然比較大，畢竟目前大多數新能源企業都有着明顯的虧損問題。
而虧損是無法支撐企業正常運轉的，電動化發展到今天，拼的就是誰能夠良性、穩定、長期發展。