01，Stellantis财大氣粗，直怼意大利政府、中國車企
“引入中國競争對Stellantis來說是一個巨大的威脅，我們會戰鬥，當你戰鬥時可能會造成人員傷亡，但不要指望我們會毫無傷痕地取得勝利”。
日前，歐洲第二大汽車制造商Stellantis首席執行官唐唯實（Carlos Tavares）表示，如果允許中國競争對手在意大利生産汽車，Stellantis将可能不得不關閉其部分意大利工廠。
聽聞此言，計劃在意大利建廠的奇瑞汽車趕緊逃離，跑去西班牙談判了。
直怼意大利當地政府，Stellantis确實有财大氣粗，因為其擁有遙遙領先的賺錢能力。
由于賺錢有方，Stellantis首席執行官唐唯實2023财年獲得了3650萬歐元（合3880萬美元）的薪酬，同比增長了56%。
2023年以240億歐元的營業利潤和186億歐元（約1400億人民币）的淨利潤，Stellantis超過大衆、奔馳、寶馬、通用、特斯拉，成為歐美最賺錢的汽車集團。
可能大家對Stellantis還有點陌生，該集團是由菲亞特克萊斯勒和PSA集團于2021年合并後建立的，可以說意大利是其發家之地，集團旗下擁有阿爾法羅密歐、雪鐵龍、DS、菲亞特、吉普、藍旗亞、歐寶、沃克斯豪爾、克萊斯勒、标緻等衆多品牌。
02，依靠歐美市場，Stellantis盈利能力水漲船高
唐唯實自2014年起擔任PSA負責人以來，就制定了在疫情大流行之前實作每輛車利潤最大化、同時削減成本（比如裁員）的戰略，擔任Stellantis一把手之後，也把這套政策用在了Stellantis上，效果更加顯著。
股東們日前爽快地準許了向該最高管理層支付的薪酬，其中包括CEO唐唯實高達3650萬歐元（合3880萬美元）的薪酬，同比增長了56%。
唐唯實其實對去年的業績并不“完全滿意”，他表示，該集團成功的“價值高于産量”的戰略不能無限期地持續下去；他還稱，2024年将是又一個充滿挑戰的一年，勞動力成本上升是不利因素，原材料成本下降是有利因素。
2023年，Stellantis以640萬輛的銷量位居全球第四，卻是世界上最賺錢的汽車制造商之一，除了尚未公布2023财報的豐田汽車集團，超過任何一家對手。
根據2022年的業績，豐田的淨利潤為177億歐元，而Stellantis則為168億歐元，寶馬以186億歐元的淨利潤排名第一。
事實上，不僅是Stellantis，整個歐美、日韓車企在2023年都賺得盆滿缽滿。歐洲六大汽車制造商2023年淨利潤總計達到創紀錄的667億歐元，比2022年的662億歐元略有增長；豐田預計2023财年淨利潤将達到294億美元，是通用汽車的三倍。
營業利潤率（營業利潤占收入的百分比）也水漲船高。六家歐洲汽車制造商的資料2019年為5.5%，在2020年下降到4.8%，2021年上升到10%，接下來的兩年都保持在兩位數，其中2023年為10.3%。
Stellantis 是唯一一家按地區劃分業績的公司，在2023年度243億歐元的營業利潤中，北美地區貢獻了一半以上，1/4多的利潤來自東歐和土耳其，至于中國市場幾乎忽略不計。
相比之下，德國車企對中國市場依賴程度高得多。根據伯恩斯坦分析公司2020年報告，2019年德國汽車業50%以上的稅後收入來自中國。盡管最近幾年這一比重有所降低，但中國仍然是德國主要車企的第一大市場。
03，Stellantis中國業務少得可憐，但入股了零跑
Stellantis的财務報表都懶得單獨列出中國市場，因為實在少得可憐，隻能與印度和亞太區合在一起。
這三大市場加在一起，Stellantis2023年的銷量才15.4萬輛，不及其全球640萬輛的一個零頭。
中國市場實在有點可憐，在廣汽菲克退出後，Stellantis在華業務幾乎僅剩與東風合資的神龍汽車了。
神龍在中國市場也沒什麼存在感。2020年-2023年，神龍的銷量分别約為5萬、10萬、12萬、7.2萬輛，而在鼎盛時期，神龍年銷量超過70萬輛。
沒有得力的新能源産品，神龍今後在華更加舉步維艱，根據公開資料，今年一季度其銷量約為1萬輛，外方股東Stellantis也給不到什麼支援。
打不過中國的新能源車，Stellantis就選擇了加入。
去年10月，Stellantis斥資約15億歐元（約115億元），收購了中國造車新勢力零跑汽車的20%股權。此外，Stellantis和零跑汽車将以51:49的比例成立合資公司“零跑國際”。除大中華地區以外，該合資公司獨家擁有向全球其他市場開展出口和銷售業務，以及獨家擁有在當地制造零跑汽車産品的權利。
唐唯實表示，現在是Stellantis支援零跑汽車并擔任引領性角色的最佳時機，Stellantis也将通過零跑汽車的競争力在中國和其他市場獲利。
04，中國汽車利潤率不足5%，最大汽車集團僅盈利141億
15億歐元對Stellantis是小菜一碟，對零跑而言像是抓住了一根救命稻草，保證了其活下去的可能。
中國車市之卷已經聲名遠揚，在産能、車型、品牌嚴重過剩的情況，大家紛紛拿起價格戰的武器，結果就是利潤微薄，不少車企已經岌岌可危。
從某種意義上而言，利潤是比銷量更重要的名額。隻有擷取足夠的盈利，才能吸引更多更好的人才，開發出更好的産品，保證長遠的競争力。
我們以領頭羊比亞迪為例，去年全球賣出了302萬輛，接近Stellantis的一半，但利潤僅為300億元，約為後者的1/5。
比亞迪的“吸金”能力在國内已經數一數二；之前利潤率一度笑傲全球的長城汽車去年賣了123萬輛，相當于Stellantis的1/5；但70億元的淨利潤，僅相當于Stellantis的1/20。
國内最大汽車集團上汽去年銷量為502萬輛，但隻有區區141億元的利潤，相當于Stellantis的1/10。
再看看可憐的造車新勢力，蔚來汽車去年傳遞了約16萬輛新車，虧損額達到211億元；小鵬汽車去年傳遞14萬輛，虧損104億元。對了，兩者隻賣純電動車。
雪上加霜的是，2024年龍年一開始，比亞迪以“榮耀版”開局，将整個車市帶進了更慘烈的價格戰，價格基準線又往下移了2萬元，行業的盈利能力更加岌岌可危。
根據中國汽車工業協會的統計資料，2023年汽車制造業的總産值超過10萬億元，利潤為5086.3億元，利潤率約5%，低于整個制造業水準；今年1-2月，汽車行業實作利潤總額568.9億元，行業利潤率進一步下降到4.3%。
就在2015年，汽車行業利潤率還有8.7%，現在相當于跌去了一半。
汽車制造業的利潤率基本隻維持在5%的低水準。資料來源：中國汽車工業協會
乘聯會在3月銷量分析中稱：“由于競争壓力過大，利潤主要來源于出口和高端豪華，其它大部分企業盈利下滑劇烈，部分企業生存壓力加大。目前燃油車業務仍有盈利，但卻是微利，且市場規模萎縮較快；新能源車維持中高速增長，但虧損較大，沖突與壓力較大。”（文|DA彬）