文丨朱世耘
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華為迎來了真正的對手。
3月29日，在小米SU7上市的第二天，阿維塔僅以直播的方式舉行了一場低調的24款車型上市釋出會。和SU7一樣的中大型純電轎車阿維塔12從去年11月份上市時的29.08-39.08萬元（權益後價格），來到了26.58-37.88萬元（權益後價格）。
這意味着，阿維塔切入了SU7 的價位段，用800V、三元锂、空懸、零重力座椅、電吸門和更大的後排空間，卡在了SU7Pro和Max車型之間的空白“地段”，小米再要“建設”，就需要考慮一下與12之間的競争力。
阿維塔12目前還不是小米SU7的直接競品，卻是華為用于卡位的先手棋。傳言将重新上市的智界S7，和北汽再度牽手的享界首款車型，都将是華為今年阻擊小米的後手牌。
但這将隻是漫長的開始。從終端到車端，小米與華為将從更多元度展開這場樸實無華的汽車戰局和背後的生态之戰。
流量：雷軍VS餘承東
“請大家口下留情，我先給你們鞠個躬吧。”
雷軍的這一躬，将小米汽車釋出會的氣氛推至頂點，衆多米粉甚至非米粉在這刻激情下定，27分鐘内5萬大定的資料，再次重新整理車圈兒的爆品記錄，也見證了米粉的實力。力破20萬元以上定價，會讓米粉“狐朋狗友，說走就走”的段子。
小米SU7能複制問界M9的一炮而紅，超出了包括小編在内很多人的意料，但應該在雷軍的意料之内。
SU7上市前，小米汽車對自己潛在使用者做了調查，據稱有超過百萬人留下個人資料。有25%的人回答說，他們隻關注小米汽車。
在《電動汽車觀察家》之後的門店走訪感受中，絕大部分到店潛客都隻關心小米和其對标的特斯拉。
“粉絲”的威力到底有多大？“正主”知道，但車圈對此還很陌生。
早年間德系、日系的擁趸，後來比亞迪的“迪粉”、蔚來的“京蔚軍”等都有些粉絲氛圍，都是仍是從産品到品牌，符合從認知度到美譽度的正常邏輯。
隻有2014年，特斯拉創始人馬斯克向俞永福（時任UC優視董事長兼CEO）、李想（時任汽車之家總裁）等八名名人車主交車，才讓車圈首次感受到“未見其車，先聞其名。美譽度排在認知度之前”的粉絲威力。
之後再帶來這種震撼的，便是華為智能汽車解決方案BU董事長餘承東（下圖）的“遙遙領先”，和小米董事長兼CEO雷軍的“先鞠個躬”。
究其原因，車粉和花粉、米粉的底層基數規模完全不在一個量級。大衆過去十年在華銷量累計3739萬輛。而僅2023年，小米手機全球出貨量1.46億台，華為手機出貨量約3500萬台，更勿論小米家生态和華為Mate60這類現象級的破圈能力。
在車企辛辛苦苦講解“我是誰，為啥行”的邏輯積累粉絲時，餘承東、雷軍們已經在向粉絲講述“我幹嘛，為啥棒”的故事。
不過流量經濟并非全無風險。如今“遙遙領先”已經成為一個中性詞，花粉贊美時用它，華為系出現産品、銷量、服務問題時，下面的評論也是它；真誠是雷軍的必殺技，但一個鋼镚厚的筆記本電腦，奧氏體304不鏽鋼也已經是破圈的小米“梗”，在某種程度上卡着小米品牌向上的脖子。
OS生态：澎湃VS鴻蒙
雷軍和餘承東的流量競争從手機圈兒打到了車圈，而小米和華為的競争也已經走到了規模擴張的天花闆，面臨着再進一步的生态之戰。
華為在2018年成為國内首個營收破千億美元的硬體企業達7212億元；美國2019年的制裁行動後，華為輪值董事長徐直軍悲壯地說：2020年華為力争活下來，明年還能釋出年報；2020年，華為營收達到8914億元的曆史高點；去年，華為重回7000億營收規模。
華為5年财務情況概覽
同期（2018、2020、2023），華為ICT業務營收分别為2940、3026和3620億元；企業業務（雲計算、數字能源和智能汽車業務）的貢獻分别為744、1003和1126億元，順風逆風之下都未有明顯變動。隻有終端業務波動明顯，分别為3489、4829和2515億元。
究其原因，華為ICT基礎業務早已覆寫全球絕大部分國家和地區（170/233）、雲和數字能源業務的市場仍在初期階段，而以手機為核心的終端業務已在2019和2020年達到過2.4和1.9億台的出貨量，和蘋果、三星輪流做莊。
“所有的業務都做到頂尖了。制裁之前，總裁就逐個找了很多高管問，華為下一步應該做什麼？”一位華為前高管這樣解釋華為在汽車智能化的布局曆史。
小米的瓶頸則更為直覺。2019到2023的五年間，小米手機表現和營收同頻共振，手機全球出貨量同比增長30%時（2021年），營收增長33%，同比下滑19.5%時（2022年），營收下滑14.7%。同時，IOT和生活服務業務的占比切換緩慢。小米手機業務的營收占比從2019年65.5%的高位到2023年的58.1%，5年間僅減少了7.4個百分點。
然而小米手機業務增長的天花闆也已經能看到。
2021年，小米全球手機出貨量達到1.9億台的曆史高位，之後即使達到2022年三星2.6億台的成績，也就意味着36.8%的增長，由此或帶來35%-40%的營收增長至4600億元左右。
在現有業務碰到規模天花闆的同時，小米和華為也到技術突破的零界點。
去年12月，小米澎湃OS正式亮相。小米集團手機部副總裁金凡表示，澎湃OS的底層核心系統由Linux和自研Xiaomi Vela融合而成，異構相容性與系統資源管理能力可以讓每一台裝置都能發揮最佳性能。小米澎湃OS底層支援200餘個處理器平台，20餘種常見檔案系統。
1月，華為宣布HarmonyOS NEXT鴻蒙星河版面向開發者開放申請，這一最新版本的鴻蒙系統也被喻為“純血鴻蒙”，其不依賴傳統的Unix核心和Linux核心，脫離安卓架構，完全依靠自主的鴻蒙核心，成為完全獨立的作業系統。
澎湃OS和純血鴻蒙，是小米和華為在現有安卓架構之上，再進一步的底層技術。其終極目标是如IOS和安卓一樣，建構屬于自己的生态系統。
截至2023年，華為鴻蒙生态的裝置數量已超過7億，而小米AIoT平台已連接配接裝置數達到7.4億。澎湃OS和純血鴻蒙的擴張空間在哪裡？汽車當然是極重要的一環。
垂直整合：子產品化VS長鍊條
車怎麼來？盡管在手機領域華為自研晶片，小米捧起了高通，但面向造車，小米和華為都選擇了垂直整合“造車”。
西南證券研報
目前，華為在汽車關鍵技術領域已形成了高度垂直打通的整合子產品。華為ADS智駕方案傳感器+MDC+OS+算法全套自研；智艙平台則鴻蒙車機系統+麒麟計算平台+顯示硬體+相關生态組成；三電領域有DriveONE 800V碳化矽動力平台、途靈智能底盤，甚至超充網絡；網聯和車雲則涵蓋了由巴龍5000基帶晶片（海思）、鲲鵬920處理器等硬體為基礎的V2X互聯和雲端系統服務。
可以說，華為在相應子產品把能做的都做了。而相比之下，小米目前關鍵子產品的整合深度不及華為，但其整合的鍊條則更長。
在生産端，小米汽車在北京經開區分兩期規劃建設整車制造工廠，其中一期占地面積約72萬平方米，年産能為15萬輛，2023年6月竣工；二期計劃于2024年動工，2025年完工，并計劃自産超級電機V8s。此外，小米還自研了一體壓鑄鋁合金材料，并成為少數在工廠内設定壓鑄島的車企；
在産品端，小米在三電領域聯合研發了V6、V6s兩款超級電機，将完全自研V8s和800V碳化矽高壓平台；自研智駕核心算法，并在泊車領域首次量産端到端感覺決策模型；融合了MIUI、Vela （IoT物聯網裝置系統）OS、Mina（微核心安全系統） OS、小米車機OS的澎湃OS成為小米汽車座艙的作業系統。
在軟體之外，小米也有自研艙駕系統核心硬體的計劃。近日，網傳小米旗下晶片公司玄戒已經完成兩款制程5nm應用晶片（AP）的流片。
同時，小米還通過投資的方式進一步整合産業鍊。IT桔子資料顯示，從2011年至2023年，小米系投資最多的是先進制造業，達到155起，占比為26.6%，其中包括比亞迪半導體、贛鋒锂電等行業龍頭的企業。汽車交通行業緊随其後為49起，對雷射雷達公司禾賽科技超10億元的投資規模較大。僅2023年，小米共投資了20家先進制造領域的公司、13家汽車交通領域的公司。
規模：虧得起VS要賺錢
汽車比任何終端都更燒錢，也更注重規模。
2021年3月30日下午，小米集團向港交所送出公告，董事會已正式準許智能電動汽車業務立項，由雷軍本人親自挂帥。當晚，雷軍正式官宣造車計劃，初期100億元，10年内投入100億美元，由小米全資進行，不接受外部投資。
”小米造車虧得起“時，華為決定開始追求利潤和現金流。
2022年年中，車BU業務首次出現在華為财報當中。8月，華為CEO任正非在内部發文中明确，要砍掉一切不賺錢的業務，保證度過未來三年的危機。其中智能汽車解決方案不能鋪開一個完整戰線，要減少科研預算，加強商業閉環，研發要走子產品化的道路，聚焦在幾個關鍵部件做出競争力，剩餘部分可以與别人連接配接。
“虧得起”和要賺錢，使小米和華為采用了完全不同方法來玩汽車這場“規模遊戲”。
西南證券研報
要賺錢的華為，已開始推動汽車業務的“獨立”。去年11月，華為和長安簽署《投資合作備忘錄》，成立新的合資公司“Newcool”，将華為智能駕駛、座艙、網聯、車雲四大車BU核心技術和資源整合在内，長安汽車作為投資關聯方最多可持股40%。雙方還約定了限制條件：“甲方（華為）原則上不從事與目标公司（Newcool）業務範圍相競争的業務，乙方（長安）将全面推進與目标公司戰略協同”。
餘承東同時華為已向”四界“——賽力斯、奇瑞、江淮、北汽發出（Newcool）股權開放邀請，并希望中國一汽集團加入。
近日，天眼查APP顯示，由華為百分百控股的深圳引望智能技術有限公司成立，經營範圍含智能車載裝置制造、智能車載裝置銷售等。而長安汽車董事長朱華榮與華為團隊在1月共同宣布，雙方将成立工作團隊，探讨車BU未來的發展方向。
引望與車BU是何種關系，其它車企如何加入Newcool，我們不得而知。但可以想見的是，對供應商定位的華為來說，中性化的新公司對于在國内、國際，将華為智能車技術能力規模化變現都是必須的。
“虧得起”的小米，則正在推動汽車與其它業務的最大化協同。基于小米澎湃OS，SU7的産品設計上，預留了多種CarIoT裝置的接入能力。例如能夠調節空調的擴充實體按鍵、智能雙表盤和四邊都可擴充的中控屏、可接入對講機機套裝的中控台。SU7還具備與小米手機、智能家居等衆多硬體互聯互通的能力。
在“人車家”的戰略中，SU7産品體驗的好壞，将不僅僅取決于汽車本身，還将由小米其它硬體生态的體驗共同決定。
是做主機廠還是供應商，是獨立還是協同？随着SU7上市，華為和小米的汽車戰局揭幕，兩者在又同一片戰場上成為最佳對照組，為不同的路線和模式選擇提供實戰樣本。
而對場上的其它玩家來說，在大廠OS的高維戰争中，又還有多少生存空間？
文章來源：電動汽車觀察家，特此感謝