國内電瓶車滿街走，東南亞則還是摩托當道。但是在衆多品牌中，中國摩托的身影在整個東南亞幾乎不見蹤影。
20多年前，國産摩托曾以旋風般的姿勢，在東南亞的市場上演了一場“快進快出”。
最巅峰時期，中國摩托占據了東南亞整整80%的市場，然而不到20年，還沒有外敵來打擊，中國摩托就因為“内鬥”而丢盔棄甲，把整個市場丢得不到5%。
20多年後，我們再來回顧這段經曆，才明白了什麼叫真正的揮刀自宮。
壓低價格争取市場，為什麼會變成一件壞事？從東南亞摩托上得到的啟示，或許可以适用于中國制造的很多領域。
“價格屠夫”的入場方式
東南亞的大街上，原先是日系機車當道，轟鳴聲中随即疾馳而來的品牌标示，幾乎是以百分之百的規模出現在大衆眼前的。
像高峰時期的越南，幾乎所有的機車都是日本品牌——越南自己不會造，中國的産品還沒有過來，西方的品牌又太貴。
彼時是1997年之前，不要說中國摩托走向世界，就是國内市場也還沒有完全鋪開。好在當時電瓶車還未出現，機車在城市和鄉村的普及率很快。
随着國内占有率的加大，終于有國産摩托開始試着走出國門了。來自西南的嘉陵摩托，在轟鳴聲中開進了越南的市場。
起初一切順利，嘉陵在越南鋪開的速度穩重帶快，因為在機車的價格上，嘉陵的入場打破了大衆此前對機車的固有印象。
隻有800美元左右的價格，沒想到機車還能有低于1500美元以下的。就這樣，新的購車者開始嘗試來自中國的摩托。一樣的轟鳴聲和相同的速度，似乎并沒有發現和日系摩托有啥差別。
就這樣，在21世紀即将到來的倒計時年份裡，國産摩托以加速的方式先後開進了越南乃至東南亞其他國家的市場。
嘉陵是第一個吃瓜的企業，眼看他一口吃到了甜瓜，其他機車企業自然也不甘落後，紛紛跟随嘉陵的腳步向越南挺進。
而且除了越南之外，國産摩托的也很快開進了其鄰國高棉。像力帆摩托，金邊的警察們也都統一配備過上路巡邏。
從第一輛摩托入場，到市場佔有率漲到80%以上，國産摩托的擴張速度比旋風還要快。日系摩托不再吃香了，看起來國産摩托統合了東南亞的天下。
然而，聯合對付了日系品牌這個外敵以後，國産摩托卻沒有想如何開啟下一階段的經營，而是揮刀向内，玩起了最常見的内鬥遊戲。
揮刀自宮和殺雞取卵
都聽過這個段子，說中國人在一條街上開加油站發了财，很快這條街上到處都會變成加油站，最終加油站這門生意從此就被幹黃了。
國産摩托當年搶占東南亞市場後，也是這種典型的玩法。面對外部品牌，價格戰能夠在很大程度上把對手逼走。
但如果市場整合後，依然把價格戰當成法寶，那麼接下來就該自己被一點點反噬了。
可惜，國産摩托企業當時不明白這個道理。
1997年，出口到越南等國的機車，零售價最低還能維持600美元。無論從哪個角度去看，這都是最低價，跌破這個價格，企業就不可能賺到錢了。
可僅僅過了20多月的時間，機車的零售價，就從800美元一路跌到600美元，到後來甚至跌破了500美元。
價格戰剛開打，機車企業自然紛紛跟進，東南亞的消費者自然也欣喜不已，還能有這樣的好事，應該再降才是！
果然，到2000年前後，新買車的消費者發現，機車的零售價已經降到隻有300美元左右了。
事情發展到這種底部，任何一家企業其實都是在強撐了。不要說賺取利潤，就是機車制造也是要成本的。是以那一階段的企業，就相當于在“學雷鋒”了。
當然，企業的實質怎麼會那麼好心，他們的想法其實很惡毒，都希望對手撐不過去而死去，自己一家統一了市場，這樣就能以規模來彌補價格上的空額。
于是，為了盡可能的壓榨對手，企業開始再次降價。到2001年，越南人突然發現，店面裡出售的中國機車，報價隻有200美元左右。
面對這麼低的價格，消費者估計都要疑惑這還是機車嗎？而企業自己也咬着牙說了，論斤賣排骨，都比機車論斤按廢鐵賣的價格高！
事已至此，價格應該是不能再低了。據說按照一輛機車200美元的售價，企業最終的淨利潤隻剩下二三十塊人民币。這麼低的利潤空間，确實還沒有殺豬賣排骨劃算。
價格是降下來了，可悲催的企業突然發現，他們彼此誰都沒有耗死對手，都還在苦苦強撐着。于是乎，新的問題便接踵而至。
由于主動壓縮了利潤空間，先不說成本壓力有多大，就是企業新一輪的生産，資金都開始捉襟見肘。
在資金缺口的情況下，有些企業率先砍掉了機車售後服務的成本支出。眼看資金的窟窿還是填不滿，不得已的情況下又隻能去砍機車的制造成本。
該偷工減料的偷工減料，該換用低廉零部件的就換用低廉的。經過這樣一番縮減成本改造，新造出來的摩托表面看似是車，可開起來可就沒辦法確定它會怎麼樣了。
日系品牌重新奪回市場
河内有一家機車銷售門店，2016年面對記者的采訪，店老闆表示他已經很多年不銷售中國産的機車了。品質不行，騎兩年最多三年就壞了。
不光河内，越南其他城市的銷量也不夠好。在高棉，原先中國産的機車，後來又被換成了日系品牌。另一個國家寮國，進口的機車都是清一色的日系品牌。
将時間再次拉回到2002年，彼時正值國産機車，在東南亞失掉口碑的關鍵時期。
由于自打價格戰傷及了利潤和機車的品質，此前本已退場的日系摩托再次卷土重來。
而且，此前的中國企業已經把價格壓低下來了，日系車在保證品質的同時，隻要将價格定位在稍低的水準，很快就能獲得消費者的青睐。
事後的發展也确實如此，國産摩托賣不動，降價後的日系摩托，不但保證了品質，在價位上也符合了衆多東南亞人的預期。
就這樣，日系品牌又殺了一個回馬槍，僅僅幾年的時間，原本丢掉的市場又被他們重新奪回來了。
有人可能會覺得，國産品牌也趕緊修補品質啊，這樣不就能把市場重新搶回來嘛。在商業上，不怕某件商品定價太高，就怕它失去了口碑。
此前的日系摩托，是在價格戰中被擠走的，本身并不是消費者的自主選擇。而國産摩托呢，他們主動放棄了口碑丢掉了品質，消費者是主動用腳投票，把他們給攆出去的。
口碑被主動毀掉了，想要重新修複和彌補，這幾乎是不可能的事情。關于這一點，從市場後來的回報就能看出來。
河内的不少銷售商都表示，本田和雅馬哈是最好賣的，雖然價格貴了一些，但是消費者願意買。
相比于以前，越南現在的經濟也上來了，很多有錢人甚至願意用買汽車的價格去購買更好的機車。在這種情況下，有過品質污點的國産機車，自然無人問津。
一些比較便宜的本田摩托，是在中國組裝生産，用的是中國産的引擎，當消費者知道後，也不會購買。
寮國的情況也是如此，國内大量的機車，不是本田就是雅馬哈。但這些車都不是從日本國内進口的。
日系品牌在泰國有組裝廠，大量的機車都是在泰國内組裝生産，而後再出口到寮國。在高棉，有人就直言不諱的表示，中國産的不如日本的品質好。
國産的摩托不但無法和日系品牌抗衡，甚至連南韓産的都競争不過了。河内的街頭，也有不少南韓産的大林牌摩托。而國産摩托，在東南亞卻淪落為雜牌和不入流牌子的代名詞。
截止到2016年，國産摩托在越南市場的份額連5%都沒有了。九成以上的市場，還是日系品牌的天下。
圖一時之利帶來的惡果
以價格戰的方式來搶奪市場，是相當短視的行為，而且會自食惡果。降價的背後，不但會壓縮利潤空間，更是在壓縮成本和品質的空間。
一種商品沒有了品質，自然也就失掉了生命。時至今日，日系品牌的機車不但牢牢占據着東南亞市場，在其他地方的銷量也保持着旺盛的勢頭。
2020年的資料顯示，本田在全球的市場佔有率達到了26.4%，雅馬哈的市場佔有率為10.8%。2022年，本田機車在海外的銷量就高達1760萬輛。
對比之下，大陸當年機車的出口規模隻有764.47萬輛，這一規模連本田銷量的一半都不到。在業内人士看來，國際市場的競争中，大陸機車品牌的存在感一直不強。
事實上，20多年前我們的機車，原本是有機會出線的，可最終因為揮刀自宮，把自己的對外出口之路給完全堵死了。
是以說，機車20多年來的海外出口情況，也給國内的其他品牌敲響了警鐘，不能因為短時而傷及産品的品質，要持續而不是一時之利。
結語
目前，國産機車除了繼續在東南亞市場苦苦掙紮外，近年來還試圖打開美洲市場。
但今時不同往日，過去機車是主流的代步工具，如今在汽車和電瓶車的雙重截擊下，機車隻是一味的苦苦支撐。
至于說未來發展電動機車，以及退守到小衆化的愛好市場，這些不能說不是生産政策，隻是和原來的情況已完全不同了。一朝敗退，徹底敗退，這是自己選的路，隻能這樣走下去。
參考資料：
《國産汽車，有一面鏡子叫“國産摩托”》 新華社 2023年6月15日
《中國機車“敗走”東南亞之痛:相愛相殺自毀市場》 環球時報 2016年9月27日