距離小米SU7上市已經過去近3周，但雷軍、小米汽車仍把控着流量池。“潑天的流量”難免讓友商們眼紅，是以車圈掌門人親自下場直播、新品釋出會與小米汽車“關聯”等現象屢見不鮮。
其中，智己L6釋出會的一番操作，雖然觸及小米“逆鱗”，但在“黑紅也是紅”的時代，劉濤成功引起業内業外人士關注，智己L6也一舉成名。事實上，除了釋出會“蹭流量”以外，智己汽車的固态電池技術也極具争議性。
吹捧的固态電池
智己L6預售釋出會上，智己汽車聯席CEO劉濤表示：“智己L6 Max光年版搭載第一代光年固态電池，該電池具有安全性能高、電池不爆炸、能量密度大、續航高等特點。”
數日後，廣汽集團總經理馮興亞在廣汽科技日上高調介紹全固态電池技術，描述包括“能量密度超過400Wh/kg”、“采用第三代海綿矽負極和高面容量固态正極技術”、“續航裡程超1000km”......
值得一提的是，蔚來汽車于4月3日宣布，150kWh固态電池進入量産階段，計劃在第二季度上線投入使用。
接踵而來的固态電池利好消息，讓該技術成為行業關注的焦點，但随之而來的也有無盡的質疑聲。如，劉濤在微網誌上表示，智己L6将在準900V超性能平台基礎上，推出“王炸”——首個量産上車的超快充固态電池。
騰勢總經理趙長江予以評論：“這個時候在宣傳半固态車用電池的就是在玩文字遊戲。”
雙方各執一詞的情況下，固态電池的研發進展備受關注。那麼固态電池到底離我們還有多遠？
給固态電池“潑冷水”
固态電池到底是什麼？
通俗一點來說，固态電池即用固态電解質取代傳統液态锂電池中的電解液，進而實作傳統液态锂電池難以企及的高能量密度、高安全性。
這意味着，一旦固态電池實作量産，那麼不僅可以消除消費者的續航焦慮，甚至有可能讓各大車企在電池安全“戰場”上止戈。然而，想要實作固态電池的研發，甚至是商業化量産，其難度難以估量。
早在上個世紀90年代，美國橡樹嶺國家實驗室便發現了合适的固态電解質，無論是電池能量密度，還是循環次數都遠超當下的磷酸鐵锂電池。可惜的是，在後來的30年裡，人們想方設法讓固态電池走出實驗室時，卻發現高牆之外滿是荊棘，包括缺少原材料供應商、電解質生産環境要求嚴苛、生産成本過高等。
除了美國以外，豐田或是目前在固态電池領域最具話語權的車企，截至2023年10月，豐田累計申請全固态電池專利超1300件，幾乎是國内電池企業的10倍。
自2012年豐田發現硫化物路線的潛力開始，便聯合多家車企、電池供應商等合作，建構固态電池研發體系。
豐田在2017年曾宣布固态電池量産時間為2020年，但後續卻接連跳票，從原定時間2020年延後至2028年。
資料顯示，作為固态電池的核心技術，豐田的硫化物固态電解質離子電導率達32mS/cm，而智己汽車電池供應商清陶，以及其他電池供應商的氧化物路線锂離子電導率僅為0.2-0.5mS/cm。
以國外車企/實驗室為例，與中國電池供應商作對比，難免有“長他人威風，滅自己志氣”之嫌。
早前，“甯王”掌門人曾毓群在接受采訪時曾表示，将固态電池推向市場，仍面臨諸多挑戰。
即使固态電池成功從實驗室走向商業化量産，但産品的可靠性、成本等依舊掣肘固态電池的推廣。有業内人士透露，目前半固态電池成本比液态電池高40%~50%，固态電池成本則更高。
簡而言之，所謂“固态電池來了”，更像是一套營銷“話術”，為釋出會的熱度“加把火”。
總結
2024年，動力電池或進入新的發展階段，但距離固态電池的真正落地依舊遙遠。但相比于動力電池發展，令人觸目驚心的是，車企為引起市場關注，将“半固态電池”與“固态電池”混為一談。可見，在流量為王的時代，“浮躁風”已經深入車圈各個角落，缺乏對技術的敬畏。